Vermutlich stellen sich Fans der E-Mobilität exakt so das Paradies vor: Moderne 800-Volt-Technologie, windschlüpfige Karosserie – und eine Tour durch tempolimitierte Länder. Konkret geht es mit dem frisch gelifteten Hyundai Ioniq 6 durch Polen, Tschechien, Slowakei, Österreich, Ungarn, Slowenien und Kroatien. Alles an einem Tag und damit ein ordentlicher Ritt. Okay, weniger Nebel wäre schön gewesen, weniger Schnee selbstverständlich auch. Andererseits klettern die Temperaturen kaum über Null – und sind damit weit weg vom Verdacht wohliger Batterie-Wärme. Von einem Heimspiel für den Ioniq 6 kann also keine Rede sein.

Zeigen soll der Trip die Langstreckentauglichkeit des neuen Modells. Auch bei widrigen Bedingungen. Und ganz nebenbei räumen die Koreaner mit dem Irrglauben auf, E-Autos müssten vorrangig Wuchtbrummer sein, denen man die Federbeine langgezogen hat. Und so wartet mit dem neuen Ioniq 6 eben gerade kein soundsovieltes SUV, sondern eine derart frisch-freche Karosse, dass einem die Augen fast übergehen. Bogig geduckt und messerscharf gezeichnet, ein extravaganter Mix aus Limousine und Coupé: So eine Nummer trauen sie sich ansonsten nur bei Mercedes. Was viel über das Selbstbewusstsein bei Hyundai sagt.

Gerechtfertigt ist es allemal. Denn während die E-Autos dieser Welt in aller Regel noch mit 400-Volt-Architektur unterwegs sind, haben sie das in Seoul längst verdoppelt. Das ist im Markt der Masse schon eine Ansage.

Hyundai

Selbstverständlich ist die Technik aufwendig und natürlich hätte es billigere Alternativen gegeben. Aber das wäre halt gekleckert gewesen. Der Grund fürs Klotzen ist ein simpler: Längst wollen sie bei Hyundai mit ihren Autos ins Herz treffen. Und das schlägt bei E-Autos nun mal für große Reichweiten und noch schneller für kurze Ladezeiten. Wenn man in fünf Minuten Strom für mehr als 100 Kilometer in die Zellen pressen kann, schwindet die Bedeutung anderer Faktoren. Zugegeben: Nötig dafür ist eine ordentliche Schnellladesäule – aber dennoch gehen da selbst notorischen Nörglern langsam die Argumente aus.

Design und Aerodynamik greifen exakt ineinander

Mindestens ebenso wie die Technik aber zieht das Design. Und so duckt sich der Ioniq 6 auch in der Neuauflage tief, zieht sich am Heck nun sieben Zentimeter länger auf 4,93 Meter. Der Effekt: Die vorbeiwirbelnde Luft hat am Spoilerheck mehr Zeit, sich zu beruhigen. Zusammen mit neuer Haifisch-Front, schmalem Pixel-Licht, verkleidetem Unterboden und variablen Lüftungsklappen bringt es der Ioniq 6 auf einen cw-Wert von 0,21 und landet damit nur knapp hinter dem Aerodynamik-Primus Mercedes EQS (0,20).

Wolfgang Plank

Kollateralnutzen für Konservative: Statt Heckklappe wie beim kantigen Ioniq 5 gibt es hier echte Limousinen-Tradition – feste Scheibe samt klassischem Deckel über dem gut 400 Liter fassenden Kofferraum. Platz für das Ladekabel bietet ein Frunk unter der Fronthaube.

Ein kleines Opfer indes fordert der gestalterische Mut. Bei 2,95 Metern Radstand sitzt man zwar trotz des kühnen Abschwungs auch in zweiter Reihe noch sehr ordentlich, ein bisschen Demut vor dem Design erfordert der Einstieg indes schon. Allerdings haben die Entwickler trotz des blechernen Bogens den Sinn fürs Praktische bewahrt. So folgt die Form der Funktion und mündet in eine akzeptabel tiefe Ladekante.

Mehr Akku, mehr Leistung, mehr Auswahlmöglichkeiten

Zum Schwung im Dach gehört selbstverständlich auch der unter der Haube. Zur Wahl stehen nunmehr Akkus von 63 und 88 kWh (vorher 53 und 77,4), Heck- und Allradantrieb – sowie ein Spektrum zwischen 125 kW (170 PS) und 239 kW (325 PS). Tempo 100 liegt bei großem Akku und Kraft an beiden Achsen nach 5,1 Sekunden an, mit Heckantrieb und kleiner Batterie vergehen aber auch bloß 8,8. Rauf geht’s hier wie dort bis Tempo 185. Die maximale WLTP-Reichweite wächst von 614 auf 680 Kilometer.

So oder so jedoch geht dem Akku irgendwann der Saft aus. An einer DC-Säule lädt der Ioniq 6 nun mit bis zu 260 kW und kommt von zehn auf 80 Prozent in gerade mal 18 Minuten. Hübsches Detail: Mit bis zu 3,6 kW lädt der Ioniq 6 elektrische Geräte – ideal für die Stromversorgung unterwegs aus dem Auto heraus oder bei einem Blackout.

Wolfgang Plank

Das Fahrwerk ist bestens austariert, ohne gleich den Komfort zu schmälern, die Lenkung indes könnte ein wenig mehr Rückmeldung vertragen. Wer’s kommod schätzt, der kleinen Hatz zwischendurch aber nicht abgeneigt ist, dem sei Heckantrieb samt großem Akku empfohlen. Dem fehlt zwar der harte Punch des Allradlers, allerdings kontert er im Geschlängel mit geringerem Gewicht und agilerem Handling. Wer allerdings allzu flott in enge Ecken strebt, muss trotz modernster Technik erfahren, dass Masse nun mal den Weg Richtung Tangente nimmt. Immerhin sind zwei Tonnen und mehr von den bis zu 20 Zoll großen Rädern in der Bahn zu halten.

Platz finden die Insassen vorne reichlich. Man thront auf gut konturierten Sitzen und kann sich auf Wunsch – etwa bei der Ladepause – samt ausklappbarer Beinauflage gepflegt flachlegen. Apropos Sitze: Wen selbst bei ökologisch behandeltem Leder das Gewissen plagt – zur Wahl stehen auch Stoffe aus PET-Flaschen und für den Boden Recycling-Garne aus alten Fischernetzen. Pigmente für die Farbgebung stammen aus Altreifen und Bambuskohle.

Wolfgang Plank

Obendrein hat Hyundai den Ioniq 6 ordentlich gedämmt gegen all den Lärm von draußen. Gegen den von innen muss man gezielt vorgehen. Die geballte Assistenz würde sonst für ordentlich Bohei sorgen. Aus allen Richtungen piepst, bimmelt und warnt es. Und das schon, wenn man nur kurz gähnt oder irgendeiner Linie einen winzigen Hauch zu nahekommt. Fünf Sterne beim NCAP-Test können manchmal auch ein Fluch sein. Zum Glück lässt sich nahezu alles einigermaßen schnell abstellen.

Assistenzsysteme greifen tief in die Fahrt ein. Wenn man möchte

Nicht mal mehr lenken und bremsen müsste man, weil Hyundais Jüngster auf Wunsch rundum Obacht gibt, automatisch in der Spur bleibt, das richtige Tempo hält, gebührend Abstand wahrt, vor Sekundenschlaf warnt und – wenn sonst nichts mehr hilft – hart abbremst. Jedenfalls so lange, wie die notwendigen Sensoren die vereiste Front noch durchdringen können. Nach hinten blickend wird’s ein wenig eng. Die extrem geneigte Heckscheibe verengt die Welt zum Schlitz. Da weiß man auch, warum die rückwärtige Kamera Serie ist. Optional gibt’s Linsenblick auch für die Außenspiegel. Allerdings passen die in ihrer auffallend kantigen Form deutlich besser zum Ioniq 5 – und der ungewohnte Blick auf Bildschirme am Fensterdreieck ist auch nicht jedermanns Sache.

Hyundai

Das Cockpit bilden zwei 12-Zoll-Displays im Breitwand-Format. Links die Instrumente, rechts das Infotainment. Ausladender war das in dieser Klasse selten. Neu gestaltet hat Hyundai das Lenkrad-Design und die Mittelkonsole. Die beherbergt leider auch die Bedienung der Fensterheber, sodass sich der intuitive Schwenk Richtung Türverkleidung jedes Mal als Fehlgriff erweist, da muss man sich erstmal dran gewöhnen. Pfiffig: Wer zwischen den Fahrmodi Eco, Normal und Sport wechselt, kann jeweils den Korridor zwischen minimaler und maximaler Restreichweite ablesen.

Das alles gibt’s natürlich nicht als Schnäppchen – auch wenn die neuen Preisschilder noch nicht gedruckt sind. Das Basis-Modell mit kleiner Batterie und 125 kW starkem Heckantrieb wird knapp über 45.000 Euro starten. Für großen Stromspeicher und mehr Leistung dürfte Hyundai wohl Mitte 50 aufrufen, mit Allradantrieb samt 325 PS deutlich jenseits der 60. Das ist dann zwar jede Menge Auto – aber eben auch verdammt viel Geld.

Hyundai

Womöglich lohnt ein klein wenig Geduld. Ein Shooting Brake ähnlich dem Konzernbruder Kia ProCeed ist zwar weiter nur ein Gerücht – ab Frühjahr indes kommt der Ioniq 6 auch als Ballermann-Modell N mit 650 PS, breiterer Spur und jeder Menge Rennsport-Technik. Quasi die Verschmelzung von Kraft und Form. Und mit um die 77.000 Euro noch mal einen guten Batzen teurer. Allerdings: Wer technisch gleichauf mit Porsche liegen will, darf nun mal keine Krämerseele sein.

Warum selbst ein Mammuttrip problemlos möglich bleibt

Nicht heraus ist, ob bis dahin das Laden einfacher geworden ist. In Deutschland wie in Europa. Schließlich finden sich bei der Säulen-Verteilung gerade im Osten des Kontinents weiße Flecken zuhauf. Da will die Route deutlich exakter geplant sein. Auch sonst auf der Sechs-Länder-Tour finden sich Skeptiker gelegentlich bestätigt. Nicht jede im Navi offerierte Säule ist bei Ankunft auch tatsächlich frei, wo 300 kW draufsteht, sind manchmal nur 60 kW drin – und ja, ein kleines Dächlein über dem Lader wäre nicht die schlechteste aller Ideen.

Wolfgang Plank

Am Ende Kleinigkeiten, zugegeben. Entscheidender ist da schon, den Akku ausreichend lange vor dem Stopp in Wohlfühl-Temperatur zu versetzen, um von Beginn an den vollen Ladestrom zu nutzen. Weshalb es klüger sein kann, etwas früher einzustöpseln als auf den letzten Drücker, wenn die verbliebene Power für diese Vorkonditionierung schon nicht mehr reicht.

So bleibt am Ende eines langen Tages die Erkenntnis, dass selbst ein Mammuttrip auf Strom bei halbwegs ordentlicher Planung technisch keinerlei Herausforderung bedeutet. Angesichts frostiger Bedingungen und jeder Menge Autobahnkilometer sind 21,6 kWh Durchschnittsverbrauch völlig in Ordnung. Was bei knapp 850 Kilometern Strecke eine Drei-Stopp-Strategie erlaubt, die jeweils die Länge eines mehr oder weniger gepflegten Käffchens nur unwesentlich übersteigen. Sehr viel mehr Strecke schafft man an einem Tag auch mit einem Verbrenner nicht.

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Neue Konkurrenz aus China für Audi, BMW, Mercedes-Benz, Porsche und weitere Premiumanbieter, vor allem im volumenträchtigen Geschäft mit Firmenwagen: Der E-Fahrzeughersteller Zeekr tritt im Wege des Direktvertriebs in die europäischen Automotive-Schlüsselmärkte Deutschland, Spanien, Italien, Frankreich und United Kingdom ein.

Wie Elektroauto-News exklusiv am Rande der Mobilitätsmesse AUTO TECH China 2025 in Guangzhou von Lothar Schupet erfuhr, dem Europa-CEO Zeekrs, zündet das Tochterunternehmen des chinesischen Konzerns Geely (u. a. Lotus, Volvo, Polestar) seine nächste Expansionsstufe offiziell am morgigen 1. Dezember.

Erster der fünf genannten neuen Märkte, in denen fortan schrittweise verschiedene Zeekr-Baureihen zu haben sein werden, ist demnach Deutschland. Hier ist die Auslieferung von Neuwagen bereits für Januar 2026 vorgesehen. Für die aus dem Auto-Quintett voraussichtlich zuletzt belieferte Region United Kingdom befinden sich entsprechende Rechtslenker-Versionen in der Produktentwicklung. Zeekr Europe ist bisher schon in elf europäischen Ländern aktiv, darunter Norwegen, Belgien, die Schweiz und Kroatien.

Neben „premiumluxusaffinen Privatkunden“ (Schupet) richtet sich Zeekr vor allem in Deutschland mit maßgeschneiderten Offerten gezielt an mittelgroße Fuhrparks, Betreiber extensiver Unternehmensflotten sowie breit aufgestellte Mietwagenanbieter. „Die Nachfrage ist enorm. Es gibt etliche DAX-Unternehmen und große Leasing-Gesellschaften, die auf unsere E-Autos warten“, so Schupet im Gespräch mit Elektroauto-News. „Wir arbeiten für attraktive Angebote im B2B-Geschäft etwa mit BNP Paribas und Arval zusammen“.

Zeekr-Probetouren in Metropolen

Besonderes Augenmerk richtet Schupet auf herausragende „Customer Convenience“. Zum Start in Deutschland strebt Zeekr daher ein dichtes Netz von mindestens 40 Kundenzentren mit umfassenden Zeekr-Touchpoints an; innerhalb von sechs Monaten soll die Anzahl auf rund 100 zulegen. Interessenten können sich bereits seit anderthalb Jahren auf Zeekr-Websites im Internet über den Fortgang der Planungen informieren.

Zum Markteintritt in Deutschland erfolgen die Bestellungen bei Zeekr digital, persönliche Ansprechpartner stehen der Kundschaft aber ergänzend zur Seite. Ausgiebige Testfahrten werden zum Beginn der anstehenden Zeekr-Offensive in sieben großen deutschen Städten wie Hamburg, Berlin und München möglich sein.

Zeekr | Zeekr 7X

Zentraler Zeekr-Partner für Service, Reparaturen und Teile wird der spezialisierte Dienstleister Global Automotive Service (G.A.S.) mit Hauptsitz im nordrhein-westfälischen Essen. Das G.A.S.-Werkstattnetz besteht deutschlandweit aus rund 1700 Mehrmarkenbetrieben, von denen gut 500 über Karosserie- und Lackzentren verfügen.

Zum Launch in Deutschland tritt Zeekr mit drei Fahrzeugtypen an, dem kompakten Viertürer X (Energieverbrauch nach WLTP: 16,4 – 17,3 kWh/100 km), dem Allrounder-SUV 7X (17,7 – 19,9 kWh/100 km ) und dem Shooting-Brake-Flaggschiff 001 (17,3 – 18,5 kWh/100 km). Die Grundpreise erstrecken sich von 37.990 Euro (Zeekr X) über 54.990 Euro (Zeekr 7X) bis hin zu 59.990 Euro (Zeekr 001). „Alle Modelle qualifizieren sich für den 0,25 Prozent geldwerten Vorteil“, heißt es in Zeekr-Kreisen; sämtliche Infotainment-Systeme sind vorbereitet für die deutsche Sprache.

Umfangreiches Wertversprechen

Das Gros des Absatzvolumens erwartet Schupet für den Zeekr 7X. Betont leistungsstarke Ableger der drei Modellreihen wie der Zeekr 001 Sport Edition könnten seiner Einschätzung nach zügig folgen. „In jedem Fall“, so der früher für BMW aktive Topmanager, „ist unsere Value Proposition von einzigartiger Qualität“. So gehören beim Zeekr 7X und dem Zeekr 001 Privilege neben einem 22-kW-Onboard-Ladesystem und einer Wärmepumpe auch Matrix-LED-Scheinwerfer, Massagesitze, Luftfederung sowie ein Panoramadach zur Serienausstattung.

Für die Hochvoltbatterien seiner E-Autos gewährt Zeekr eine Garantie über acht Jahre respektive 200.000 Kilometer. Die Fahrzeuge selbst kommen mit „5 plus 5“-Garantieleistungen: Schutz für die ersten fünf Jahre beziehungsweise 100.000 Kilometer ist serienmäßig; bei Beauftragung aller Wartungen im Zeekr-Servicenetz lässt sich die Pkw-Protektion auf zehn Jahre/ 200.000 Kilometer ausweiten.

Zeekr | Zeekr 001 Sport Edition

Schupet: „Ob Fahrwerksauslegung, Strompedalkennlinie oder Farbpalette – unsere für die fünf nächsten europäischen Märkte vorgesehenen Fahrzeuge haben wir akribisch an die jeweiligen Vorlieben der dortigen Zielkundschaft angepasst“. Ein Beispiel: Das vordere Leuchtenband des Zeekr 7X, das in China allerlei Blink- und Schriftzeicheneffekte bietet, wird für Europa „entschärft“, also bewusst cooler, reduzierter daherkommen.

Mit seinen drei Initial-Stromern für Deutschland zielt Zeekr auf ein weites Spektrum von Wettbewerbern, die sich an Vielfahrer mit Dienstwagen- und Premiumanspruch sowie Sinn für nachhaltige Antriebe richten: Im Umfeld des Zeekr-Managements gelten perspektivisch der Audi Q4 e-tron und BMWs iX3 („Neue Klasse“) ebenso als Rivalen wie der Mercedes-Benz CLA als Vollelektriker und Porsches Macan Electric.

Impulse aus Schweden und den USA

Noch zögerliche E-Mobilisten will Zeekr mit Zahlen überzeugen: Für den 001 etwa verspricht der Hersteller eine WLTP-Reichweite von bis zu 620 Kilometern mit einer Akkufüllung. Die Traktionsbatterie des 7X wiederum soll an DC-Schnellladesäulen in weniger als elf Minuten von zehn auf 80 Prozent zu speisen sein.

Europäische Vierrad-Nerds und technikaffine Außendienstler lockt der Fahrzeugbauer aus Fernost unter anderem mit dem Hinweis auf die Gestaltung seiner Autos im Zeekr-Design-Studio im schwedischen Göteborg sowie der Betonung einer Partnerschaft mit der US-Softwareschmiede Waymo.

Wolfgang Plank | Zeekr X

Als Sitz von Zeekr Deutschland hat Lothar Schupet das Drehkreuz Frankfurt am Main auserkoren. Konkrete Verkaufszahlziele für das erste Jahr nennt die Führungskraft nicht: „Wir wollen nicht nur nach Volumen schauen. Natürlich brauchen wir gewisse Stückzahlen, um erfolgreich zu sein, um Kunden zu generieren, im Straßenbild präsent zu sein. Aber jetzt nur die Rabattschlacht mitzumachen, das möchten wir nicht“.

Vom Erfolg der anstehenden Zeekr-Offensive auf fünf Kernmärkten Europas ist Lothar Schupet fest überzeugt: „Das unverwechselbar sportlich-elegante Design unserer Pkw, ihre herausragende Performance auf der Straße und an der Ladestation werden in Verbindung mit attraktiven Preisen und absehbar hohen Restwerten viele Menschen überzeugen, die rein elektrischen Premiumluxus auf vier Rädern suchen“.

Der Beitrag Exklusiv: Zeekr greift BMW & Co. auf deutschem E-Markt an erschien zuerst auf Elektroauto-News.net.

Mit dem Elektro-Kompakten Aion UT hat es der chinesische Konzern GAC vor allem auf die europäische Konkurrenz abgesehen. Bei der ersten Testfahrt zeigt sich, dass das Grundrezept bereits stimmig scheint. Vor allem bei Fahrwerk, teilweise aber auch im Interieur und bei der Software sollte vor dem Europa-Marktstart aber noch nachjustiert werden.

In der zweiten von drei Podcast-Folgen mit Michael Jost, dem ehemaligen Chefstrategen von Volkswagen und Gründer von eD-TEC, ging es um die Frage, wie viel Technologieoffenheit die Mobilitätswende wirklich braucht – und wann sie zur Ausrede wird.

Im Gespräch wurde schnell klar: Jost sieht die Diskussion um E-Fuels, Wasserstoff und Co. kritisch. „Technologieoffenheit ist strategiefrei“, sagte er. Denn wer alle Wege offenhält, laufe Gefahr, keinen konsequent zu gehen. Jost plädiert stattdessen für Klarheit: Wenn das Ziel Klimaneutralität sei, führe langfristig kein Weg am Elektroauto vorbei. Schon 2018 habe man im VW-Konzern detailliert analysiert, wie effizient verschiedene Antriebsarten sind – mit klarem Ergebnis: Reine E-Autos verbrauchen im Schnitt deutlich weniger Wattstunden pro Kilometer als andere Technologien.

Er betonte, dass synthetische Kraftstoffe oder Wasserstoff im Individualverkehr keine Rolle spielen werden. „Wasserstoff gehört in die Stahlindustrie, nicht ins Auto“, so Jost. Gleiches gelte für E-Fuels, die zwar Nischen in Luftfahrt oder Schifffahrt bedienen könnten, für den Massenmarkt aber weder volkswirtschaftlich noch ökologisch sinnvoll seien.

Besonders eindringlich sprach Jost über die Rolle von Politik und Industrie. Trotz aller Erkenntnisse werde die Transformation zu langsam umgesetzt – auch aus Angst vor Veränderung. „Die Menschen halten mehr Schmerz als Angst aus. Aber es fehlt der Mut, klar zu entscheiden“, meinte er. Statt ständig neue Übergangsoptionen zu diskutieren, brauche es einen europäischen Masterplan, der wirtschaftlich, gesellschaftlich und kommunikativ abgestimmt ist.

Ein weiterer Punkt war die Energieautarkie. Jost verwies auf eigene Projekte im Münchner Raum, bei denen Unternehmen durch Photovoltaik und Batteriespeicher nach sechs Jahren unabhängig von Stromkosten seien. Für ihn liegt darin der Kern künftiger wirtschaftlicher Stärke: lokale Energieerzeugung, Speicherung und Nutzung. „Warum baut man heute überhaupt noch Industriegebäude ohne Solardach?“, fragte er rhetorisch.

Auch über Bildung und Aufklärung wurde gesprochen. Beide von uns waren sich einig, dass Wissen über Energieflüsse und Zusammenhänge viel früher vermittelt werden sollte – nicht erst, wenn politische Entscheidungen bereits getroffen sind. „Wir müssen die Sendung mit der Maus wieder einschalten“, sagte Jost, um den Gedanken zu verdeutlichen: Komplexe Themen einfach und regelmäßig erklären, statt sie technokratisch zu überhöhen.

Zum Abschluss sprach Jost über Verantwortung und gesellschaftliche Kraft. Er wünscht sich eine neue Generation junger Menschen, die Veränderung nicht nur fordert, sondern aktiv gestaltet – mit Energie, Haltung und digitaler Reichweite. „Energie ist das Lebenselixier dieser Gesellschaft. Wenn wir das verstehen, verstehen wir auch, warum wir handeln müssen.“ Nun aber genug der Vorworte – lasst uns direkt in das Gespräch mit Michael Jost einsteigen.

Gerne kannst du mir Fragen zur E-Mobilität, die dich im Alltag beschäftigen, per Mail zukommen lassen. Die Antwort darauf könnte für andere Hörer des Podcasts ebenfalls von Interesse sein. Wie immer gilt: Über Kritik, Kommentare und Co. freue ich mich natürlich. Also gerne melden, auch für etwaige Themenvorschläge. Und über eine positive Bewertung beim Podcast-Anbieter deiner Wahl freue ich mich natürlich auch sehr! Danke.

Der Beitrag Experte: Warum Wasserstoff und E-Fuels ins Abseits geraten erschien zuerst auf Elektroauto-News.net.

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Eigentlich wollte die britische Geely-Marke Lotus ihre letzten Verbrenner nach und nach aussortieren. Zu einer reinen Elektromarke wird Lotus aber nicht: Wie CEO Qingfeng Feng jetzt bestätigt hat, wird im kommenden Jahr der erste Plug-in-Hybrid der Marke debütieren – wahrscheinlich im SUV-Modell Eletre.

Thailands Xing Mobility und der deutsche Entwicklungsdienstleister Ideenion wollen gemeinsam Batteriesysteme für Fahrzeuge, Marineplattformen und stationäre Speicher entwickeln. Die Integration der Akkus denken die Partner dabei gleich mit. Der Schwerpunkt soll auf dem europäischen Markt liegen.

Das Energieunternehmen MVV und die Staatliche Rhein-Neckar Hafengesellschaft Mannheim planen im Mannheimer Handelshafen einen neuen Schnellladepark für E-Lkw, der auch eine Megawatt-Ladestation umfasst. Die Inbetriebnahme soll bis Anfang 2027 erfolgen.