Von Auto‑Abo‑Plattformen bis hin zu Fusionsenergie: Kennt ihr die neun Startups, die 2025 am meisten Kohle geraist haben?

Im aktuellen Podcast spreche ich mit Philipp Raasch, dem Kopf hinter Autopreneur. Philipp beschreibt sich selbst als Analyst für den Wandel der Automobilindustrie. Seit seinem Schritt aus dem Konzern – er war zuvor bei Mercedes tätig – arbeitet er selbstständig und veröffentlicht jede Woche drei Newsletter, einen Podcast, ein YouTube-Video und täglich Beiträge auf LinkedIn. Sein Fokus liegt klar auf B2B: Fach- und Führungskräfte in der Automobilbranche. Er sagt dazu: „Ich mache ausschließlich Business Dynamics – keine Consumer News.“ Genau dieses Profil macht ihn für viele Entscheider zu einer relevanten Stimme im Markt.

Im Gespräch wurde schnell klar, wie sehr sich die Branche verändert und welche Themen seine Community beschäftigen. Philipp sortiert Entwicklungen im größeren Zusammenhang: „Ich beschäftige mich eigentlich mit dem, was mich selber interessiert – und meistens trifft das den Zeitgeist.“ Die großen Linien fasst er mit seinem Modell der „3 plus 1 Transformationen“ zusammen: Elektrifizierung, Software, autonomes bzw. KI-gesteuertes Fahren – und als vierte Ebene der kulturelle Wandel in den Unternehmen. Gerade dieser kulturelle Shift sei aktuell entscheidend, weil die Technologie allein nicht die größte Hürde darstellt.

Wir tauschen uns darüber aus, wie stark sich europäische Hersteller schwer tun, ihre Position im globalen Wettbewerb zu halten. Philipp ordnet ein, dass die aktuelle Krise vor allem in China ausgelöst wurde, wo mehr als ein Drittel aller weltweit produzierten Autos auf die Straße kommen. Dort haben lokale Marken inzwischen knapp 70 Prozent Marktanteil gewonnen – auf Kosten internationaler Hersteller. „Das ist der Grund, warum wir hier über Werkschließungen und Stellenabbau sprechen. Der Ground Zero ist China.“ Nach seiner Einschätzung sind die verlorenen Marktanteile in China kaum zurückzuholen. Stattdessen gehe es dort nun darum, eine Nische zu finden und über Partnerschaften – insbesondere im Bereich Software, ADAS und Elektromobilität – technologisch wieder anzuschließen.

In Europa sieht Philipp die Lage ebenfalls angespannt. Die zentrale Frage: Wie reagiert man auf den zunehmenden Wettbewerb aus Asien? Er hält protektionistische Maßnahmen für wahrscheinlich, auch wenn diese schmerzhaft wären. Denn offene Märkte führten zwangsläufig zu ähnlichen Verschiebungen wie in China. Der europäische Wettbewerb müsse sich darauf einstellen, dass chinesische Hersteller „gute Technologie zu einem unschlagbaren Preis“ anbieten.

„Wenn du mich fragst, ist das kompletter Bullshit“

Wir sprechen außerdem über die Frage, ob es sinnvoll ist, weiter auf zwei technologische Plattformen zu setzen: Verbrenner und Elektromobilität. Philipp beschreibt die Situation als echtes Management-Dilemma. Beide Wege sind riskant, beide kosten Geld. Unternehmen müssten gleichzeitig globale Märkte bedienen, die sich unterschiedlich schnell entwickeln. In seinen Worten: „Es gibt keine gute Entscheidung. Alles ist eine Wette auf die Zukunft.“

Eine wichtige Rolle schreibt Philipp der Politik zu. Er widerspricht klar der oft geforderten Technologieoffenheit: „Wenn du mich fragst, ist das kompletter Bullshit.“ Länder wie China oder die USA agieren mit einer klaren industriepolitischen Agenda – und Europa fehle genau diese strategische Perspektive. Statt langfristiger Ziele sehe er in Deutschland vor allem kurzfristige Maßnahmen. Notwendig sei jedoch eine europäische Lösung, kein nationaler Alleingang: „Nur im Verbund können wir global überhaupt auf Augenhöhe auftreten.“

Nun aber genug der Vorrede – lass uns direkt ins Gespräch einsteigen.

Gerne kannst du mir Fragen zur E-Mobilität, die dich im Alltag beschäftigen, per Mail zukommen lassen. Die Antwort darauf könnte für andere Hörer des Podcasts ebenfalls von Interesse sein. Wie immer gilt: Über Kritik, Kommentare und Co. freue ich mich natürlich. Also gerne melden, auch für etwaige Themenvorschläge. Und über eine positive Bewertung beim Podcast-Anbieter deiner Wahl freue ich mich natürlich auch sehr! Danke.

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Aus der PayPal-Mafia wurde eine Tech-Legende – jetzt formt Elon Musk mit ehemaligen SpaceX-Insidern die nächste Gründerelite

Der neue Opel Frontera Electric ist gut im Markt angekommen. Als fröhlich gezeichneter, erstaunlich praktischer Alltagsbegleiter, der sich bewusst von der bierernsten Optik vieler SUV absetzt, trifft er den Nerv der Kunden. Was ihm bislang fehlte, war Reichweite. Genau dieses Versprechen soll der neue Extended Range nun einlösen. Mit einem 54 kWh fassenden LFP-Akku statt der bisherigen 44 kWh-Batterie hat Opel dem Frontera ein energetisches Update verpasst, das über reine Kapazität hinausgeht. Denn der größte Fortschritt steckt unsichtbar in der neuen Zellchemie. Die Lithium-Eisenphosphat-Akku arbeitet effizienter, was zusammen mit einer ganzen Reihe aerodynamischer Detailmaßnahmen fast 100 Kilometer zusätzliche Normreichweite bringt.

Letztere Maßnahmen sind aber auch nur von kundigem Auge zu entdecken: Die Ingenieure haben das Fahrwerk um einen Zentimeter abgesenkt, die Radhäuser besser verkleidet, die Felgen strömungsgünstiger gezeichnet und den Heckscheibenrahmen mit kleinen, aber wirksamen Eckspoilern versehen, die die Wirbelschleppe deutlich beruhigen. Die neuen Reifen aus Rollwiderstandsklasse A++ tragen ebenfalls ihren Teil dazu bei, dass der Extended Range mit bis zu 406 Kilometern WLTP auf einmal in einer Reichweitenliga spielt, die ihn auch für Wochenend-Ausflüge und längere Autobahnstrecken qualifiziert.

Wie der Extended Range den Charakter unangetastet lässt

Am Charakter des Frontera ändert der Reichweiten-Umbau erfreulicherweise wenig. Der kantig-coole Opel bleibt genau das, was er von Beginn an war: ein angenehm leiser, unkomplizierter Gleiter, der sein Publikum weder nervös machen noch beeindrucken möchte. Sein vorderachsgetriebener 113 PS-Antrieb bleibt ein eher sanfter Geselle, der das nun leicht höhere Leergewicht nicht verbergen kann. Von 0 auf 100 km/h dauert es mit 14,2 Sekunden nun 1,8 Sekunden länger als zuvor. Der Frontera ist zwar objektiv langsam, doch im Alltag spielt das Datenblatt keine Rolle. Der Frontera setzt sich willig in Bewegung, gleitet lautlos durch die Stadt und überrascht auf der Autobahn mit einem unerwartet stabilen Antritt im Bereich von 90 bis 130 km/h. Er macht kaum Geräusche, kaum Drama und fährt sich dadurch angenehmer als viele deutlich stärkere E-Autos seiner Klasse.

Opel

Besonders auf längeren Strecken profitiert man vom außergewöhnlich guten Komfort. Das leicht abgesenkte Fahrwerk ist so fein abgestimmt, dass der Frontera Unebenheiten locker wegbügelt, ohne ins Wanken zu geraten. Er fährt satt, aber nicht schwer, nimmt Fahrbahnabsätze und Querfugen mit einem fast schon souveränen Gleichmut und lässt sich mit seiner leichtgängigen, aber angenehmen Lenkung präziser dirigieren, als man bei seiner Fahrzeug- und Budgetklasse erwarten würde. Sein Handling ist nicht sportlich, aber sauber. Er fühlt sich sicher an, unaufgeregt und damit genau so, wie ein rein elektrischer Alltags-Opel idealerweise sein sollte.

Auffällig ist, wie viel Mühe sich der Antrieb gibt, akustisch nicht aufzufallen. Selbst bei voller Leistungsabgabe bleibt der Motor zurückhaltend, was im Zusammenspiel mit dem ordentlich gedämmten Innenraum zu einem angenehm entspannten Fahrgefühl führt. Und wer einmal bewusst darauf achtet, merkt schnell, wie ausgereift das Gesamtpaket inzwischen ist: Das leichte Surren des E-Motors, der sanfte Übergang bei Rekuperation, die ruhige Straßenlage. Opel hat dem Frontera nicht einfach mehr Batterie gegeben, der Extended Range wirkt erwachsener als der Kurzstrecken-Bruder.

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Innen zeigt sich der Frontera in der bekannten Opel-Sachlichkeit. Es gibt keine spektakulären Designexperimente, dafür solide Verarbeitung, bekannte Bedienstrukturen und die hervorragenden Sitze, die mit ihrer vertieften Mittelpartie den Druck von der Wirbelsäule nehmen und auf langen Strecken spürbar entlasten. In den höheren Ausstattungen prägt das Pure Panel aus zwei 10-Zoll-Displays das Cockpit, leicht zum Fahrer geneigt, logisch aufgebaut und stets gut ablesbar. Die Basis verzichtet zugunsten eines niedrigeren Preises auf den großen Touchscreen und nutzt stattdessen eine clevere Smartphone-Station: Ein unkonventioneller, aber kosteneffizienter Weg, der gerade jüngere Kunden kaum stören dürfte.

Warum der Nutzwert zum zentralen Kaufargument wird

Seine größte Stärke bleibt der Nutzwert. Mit 460 bis 1600 Litern Kofferraumvolumen, hoher Zuladung und einer erstaunlichen Dachlast von 240 Kilogramm im Stand ist der Frontera ER vielseitiger als viele teurere Konkurrenten. Wer möchte, kann ein Dachzelt montieren, das Wochenende im Grünen verbringen und am Montag ohne Umstände wieder problemlos pendeln. Einzig die Anhängelast von 350 Kilogramm ist ein klarer Schwachpunkt und reduziert den Einsatzbereich auf das Nötigste, der Verwendungszweck der Kupplung dürfte sich deshalb eher auf die Montage eines Fahrradträgers oder eine zusätzlichen Gepäckbox beschränken.

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Beim Laden zeigt der Frontera solide Praxiswerte. Er lädt serienmäßig dreiphasig mit 11 kW an der Wallbox und mit bis zu 100 kW an der Schnellladesäule. Die 28 Minuten von 20 auf 80 Prozent sind Durchschnitt, aber im Alltag völlig ausreichend. Wer nicht permanent Vollgas fährt, kommt realistisch auf über 300 Kilometer Reichweite.

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Preislich bleibt der Extended Range eines der attraktivsten Elektroangebote seiner Klasse. Ab 31.190 Euro ist er zu haben, mit GS und Ultimate liegen gut ausgestattete Versionen unter 35.000 Euro. Angesichts der Technik, des Raums und der nun deutlich gesteigerten Alltagstauglichkeit ist das ein ausgesprochen fairer Tarif.

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