Die Zahl der dauerhaft abhandengekommenen Autos ist in Deutschland im Jahr 2024 leicht gestiegen. Nach Angaben des Bundeskriminalamts wurden mehr als 16.000 Pkw registriert, die über das Berichtsjahr hinaus als zur Fahndung ausgeschrieben galten. Das entspricht einem Zuwachs von 1,3 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Gleichzeitig sank die Gesamtzahl der Pkw-Fahndungsnotierungen um 6,5 Prozent auf gut 48.000 Fälle. Während also weniger Autos zur Fahndung ausgeschrieben wurden, nahm die Zahl der tatsächlich dauerhaft verlorenen Pkw geringfügig zu.

Auffällig ist insbesondere die Entwicklung bei der Unterschlagung. Gut 3700 Autos wurden 2024 auf diese Weise dauerhaft entzogen, ein Anstieg um 31,2 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Damit entfällt inzwischen fast ein Viertel aller dauerhaft abhandengekommenen Pkw auf dieses Deliktfeld. Ermittler führen aus, dass bei dieser Form der Tatbegehung häufig keine aufwendigen technischen Hilfsmittel erforderlich sind. Ein verbreitetes Vorgehen besteht darin, hochwertige Autos unter Vorlage gefälschter Dokumente kreditfinanziert zu erwerben oder anzumieten und anschließend weiterzuverkaufen.

Parallel dazu verändert sich das internationale Lagebild. Die wichtigsten Absatz- und Transitregionen für in Deutschland entwendete oder unterschlagene Autos bleiben Osteuropa, die Vereinigten Arabischen Emirate sowie Westafrika. Polen spielt seit Jahren eine zentrale Rolle als Transit- und Zielstaat. Zudem weist das Lagebild auf die zunehmende Bedeutung Frankreichs hin. Dort stieg die Zahl der Sachfahndungstreffer zu deutschen Ausschreibungen deutlich an. Insgesamt wurden im Ausland knapp 5200 Treffer registriert, ein Plus von 11 Prozent. Frankreich verzeichnete dabei einen besonders starken Anstieg und gewinnt sowohl als Ziel- als auch als Transitstaat an Gewicht.

Technisch zeigen sich die Tätergruppen anpassungsfähig. Das Lagebild beschreibt unterschiedliche Modi Operandi, darunter den Zugriff auf das CAN-Bus-System, bei dem elektronische Steuergeräte manipuliert werden. Ebenso kommen sogenannte Code-Grabber zum Einsatz, mit denen Funksignale von digitalen Autoschlüsseln abgefangen werden. Besonders anfällig sind Autos mit Komfortzugangssystemen. Hier verlängern Täter das Funksignal des Schlüssels, um Türen zu öffnen und den Motor zu starten. Nach dem Diebstahl werden teils sogenannte Jammer verwendet, um GPS-Signale zu unterdrücken und eine Ortung zu verhindern.

Autos mit alternativen Antrieben im Fokus

Auch bei Autos mit alternativen Antrieben beobachten die Behörden Entwicklungen. Der Bestand an rein elektrisch betriebenen Pkw stieg 2024 auf rund 1,65 Millionen Fahrzeuge, ein Plus von 17,2 Prozent. Hybride legten um 22,2 Prozent auf mehr als 3,5 Millionen zu. Trotz dieser wachsenden Verbreitung sind die Entwendungszahlen solcher Modelle leicht gesunken. Zugleich liegen Hinweise vor, dass organisierte Gruppierungen im europäischen Ausland verstärkt E-Autos oder deren Komponenten, insbesondere Batterien, ins Visier nehmen. Mit steigenden Zulassungszahlen rechnen die Behörden perspektivisch auch mit einer Zunahme entsprechender Delikte.

Die wirtschaftlichen Auswirkungen bleiben erheblich. Nach Angaben des Gesamtverbands der Deutschen Versicherungswirtschaft erreichte die Entschädigungssumme für dauerhaft abhandengekommene Pkw im Jahr 2023 rund 312,2 Millionen Euro, der höchste Wert der vergangenen fünf Jahre. Zusätzlich verursachen Lkw- und Wohnmobildiebstähle sowie der Handel mit entwendeten Teilen weitere hohe Schäden.

Das Bundeslagebild macht deutlich, dass sich die Kfz-Kriminalität weiterhin dynamisch entwickelt. Tätergruppen agieren international vernetzt, arbeitsteilig organisiert und nutzen sowohl technische Schwachstellen als auch digitale Vertriebswege. Für die Strafverfolgungsbehörden bleibt die grenzüberschreitende Zusammenarbeit ein zentraler Faktor bei der Bekämpfung dieses Deliktfelds.

Quelle: Chip.de – „Haben keine Zeit, um an die Ladesäule zu fahren“: Deshalb schrecken Diebe bei E-Autos zurück / BKA – Bundeslagebilder Kfz-Kriminalität (Stand 2024)

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Bundeswirtschaftsministerin Katherina Reiche und die kanadische Ministerin für Industrie Mélanie Joly haben eine gemeinsame Absichtserklärung zur Kooperation im Bereich Automobil und Mobilität unterzeichnet. Die Vorhaben umfassen den Autohandel, aber auch die Batterie- und Wasserstoffmobilität.

Auf dem Hockenheimring findet an diesem Wochenende die nächste ADAC e-Competition statt, bei der sich bis zu 34 Teams in Elektroautos in Serienzustand 24 Stunden lang darum bemühen, möglichst viele Runden zu absolvieren. Der Clou dabei: Für die Teilnahme muss man kein Rennfahrer sein. Zwar ist es durchaus erlaubt, sein Auto auf den langen Geraden auch auszufahren, solange man keine anderen Fahrer gefährdet – wer um den Sieg mitfahren will, wird dies aber nicht tun. Denn um gleiche Bedingungen für alle zu schaffen, darf nur mit 19 kW DC-Ladeleistung nachgeladen werden. Es geht also für alle Teams darum, die richtige Balance aus Geschwindigkeit und Verbrauch zu finden. Wer immer nur rast, verbringt zu viele Stunden in der Box.

Unter den derzeit offenbar 30 angemeldeten Teams sind einige Modelle am Start, die in Sachen Effizienz eine gute Figur abgeben und somit gute Chancen auf ein Abschneiden auf den vorderen Plätzen haben. Die Kollegen von Motor Presse TV GmbH, wozu unter anderem die Magazine Auto Motor und Sport sowie die Auto Straßenverkehr gehören, gehen mit einem Lucid Air Grand Touring an den Start. Aufgrund der schnittigen Form und des großen Akkus konnten schon andere Teams in der Vergangenheit in diesem Modell das Rennen für sich entscheiden. Auch Kazenmaier ist mit einem Lucid am Start, zudem wagen sich gleich mehrere Teams mit dem sparsamen Tesla Model 3 auf den Ring.

Bunt gemischtes Teilnehmerfeld

Interessant ist zudem die Teilnahme des Teams „ADE Academy Drive Electric“, die mit einem Taycan antreten, der bekanntlich ebenfalls einen geringen Luftwiderstand und vergleichsweise großen Akku aufweist. Doch auch andere Modelle im Teilnehmerfeld haben gute Voraussetzungen, sich weit vorne zu platzieren, wie Kia EV4, VW ID.7 oder BYD Seal. Und zum Favoritenkreis gehören sicher auch wieder die Kollegen des Magazins Elektroautomobil, die den Wettstreit schon mehrmals gewinnen konnten und nach einer Pause nun wieder mit einem Volvo ES90 antreten. Und auch der Xpeng P7+, der erstmals an den Start gehen wird, hat das Potential dafür, eine gute Rolle spielen – zumal der „alte“ Xpeng P7 die etwas kürzere Version des Rennens bereits als erstes beenden konnte.

Doch nicht für alle Teams geht es darum, in der Gesamtwertung ganz weit vorne zu landen. Auch aus Modellen, die auf den ersten Blick nicht sonderlich effizient erscheinen, gilt es auf dem Hockenheimring, in den 24 Stunden möglichst viele Runden herauszuholen. So geht diesmal ein Tesla Cybertruck an den Start, auch ein Ford F150 Lightning, ein Kia PV5 Cargo und ein KGM Musso mischen sich ins Teilnehmerfeld und versuchen, zumindest in ihrer jeweiligen Teilnehmerklasse (je nach Akkugröße) ordentlich abzuschneiden.

Kleinigkeiten können entscheiden

Die Rennen in den vergangenen Jahren haben zudem gezeigt, dass nicht nur das Auto passen muss, um gut abzuschneiden. Funktionieren die Fahrerwechsel der Teams mit drei bis sechs Fahrern reibungslos? Klappt es, das Nachladen zeitlich richtig einzutakten, wobei sich jeweils zwei Teams einen Charger teilen und entsprechend absprechen müssen? Regnet es ausgerechnet zu dem Zeitpunkt, an dem man auf freier Strecke etwas zügiger fahren und Kilometer machen wollte? Ist der andere Fahrer zur Ablösung rechtzeitig wach und pünktlich in der Boxengasse? Macht die Blase mit? Und hat man richtig gerechnet oder muss man gegen Rennende entweder doch nochmal kurz nachladen oder um den Rundkurs schleichen?

Es ist also alles andere als langweilig, wenn gut 30 Elektroautos stundenlang im Kreis fahren. Wer sich einen Eindruck verschaffen möchte, kann das Rennen kostenfrei besuchen. Die dafür notwendigen Tickets als Zutrittsberechtigung gibt es unter diesem Link. Außerdem berichten mehrere Teams über das Wochenende live, zudem lassen sich während des Rennens jederzeit die Rundenzeiten und der Zwischenstand einsehen. Gestartet wird am Samstag um 15 Uhr, Zieleinlauf ist dann am Sonntag um 15 Uhr. Mehr Infos dazu gibt es dann auf der Homepage des Veranstalters e4 Qualification.

Der Beitrag Nächstes 24-Stunden-Rennen für E-Autos steht bevor erschien zuerst auf Elektroauto-News.net.

Auf dem Hockenheimring findet an diesem Wochenende die nächste ADAC e-Competition statt, bei der sich bis zu 34 Teams in Elektroautos in Serienzustand 24 Stunden lang darum bemühen, möglichst viele Runden zu absolvieren. Der Clou dabei: Für die Teilnahme muss man kein Rennfahrer sein. Zwar ist es durchaus erlaubt, sein Auto auf den langen Geraden auch auszufahren, solange man keine anderen Fahrer gefährdet – wer um den Sieg mitfahren will, wird dies aber nicht tun. Denn um gleiche Bedingungen für alle zu schaffen, darf nur mit 19 kW DC-Ladeleistung nachgeladen werden. Es geht also für alle Teams darum, die richtige Balance aus Geschwindigkeit und Verbrauch zu finden. Wer immer nur rast, verbringt zu viele Stunden in der Box.

Unter den derzeit offenbar 30 angemeldeten Teams sind einige Modelle am Start, die in Sachen Effizienz eine gute Figur abgeben und somit gute Chancen auf ein Abschneiden auf den vorderen Plätzen haben. Die Kollegen von Motor Presse TV GmbH, wozu unter anderem die Magazine Auto Motor und Sport sowie die Auto Straßenverkehr gehören, gehen mit einem Lucid Air Grand Touring an den Start. Aufgrund der schnittigen Form und des großen Akkus konnten schon andere Teams in der Vergangenheit in diesem Modell das Rennen für sich entscheiden. Auch Kazenmaier ist mit einem Lucid am Start, zudem wagen sich gleich mehrere Teams mit dem sparsamen Tesla Model 3 auf den Ring.

Bunt gemischtes Teilnehmerfeld

Interessant ist zudem die Teilnahme des Teams „ADE Academy Drive Electric“, die mit einem Taycan antreten, der bekanntlich ebenfalls einen geringen Luftwiderstand und vergleichsweise großen Akku aufweist. Doch auch andere Modelle im Teilnehmerfeld haben gute Voraussetzungen, sich weit vorne zu platzieren, wie Kia EV4, VW ID.7 oder BYD Seal. Und zum Favoritenkreis gehören sicher auch wieder die Kollegen des Magazins Elektroautomobil, die den Wettstreit schon mehrmals gewinnen konnten und nach einer Pause nun wieder mit einem Volvo ES90 antreten. Und auch der Xpeng P7+, der erstmals an den Start gehen wird, hat das Potential dafür, eine gute Rolle spielen – zumal der „alte“ Xpeng P7 die etwas kürzere Version des Rennens bereits als erstes beenden konnte.

Doch nicht für alle Teams geht es darum, in der Gesamtwertung ganz weit vorne zu landen. Auch aus Modellen, die auf den ersten Blick nicht sonderlich effizient erscheinen, gilt es auf dem Hockenheimring, in den 24 Stunden möglichst viele Runden herauszuholen. So geht diesmal ein Tesla Cybertruck an den Start, auch ein Ford F150 Lightning, ein Kia PV5 Cargo und ein KGM Musso mischen sich ins Teilnehmerfeld und versuchen, zumindest in ihrer jeweiligen Teilnehmerklasse (je nach Akkugröße) ordentlich abzuschneiden.

Kleinigkeiten können entscheiden

Die Rennen in den vergangenen Jahren haben zudem gezeigt, dass nicht nur das Auto passen muss, um gut abzuschneiden. Funktionieren die Fahrerwechsel der Teams mit drei bis sechs Fahrern reibungslos? Klappt es, das Nachladen zeitlich richtig einzutakten, wobei sich jeweils zwei Teams einen Charger teilen und entsprechend absprechen müssen? Regnet es ausgerechnet zu dem Zeitpunkt, an dem man auf freier Strecke etwas zügiger fahren und Kilometer machen wollte? Ist der andere Fahrer zur Ablösung rechtzeitig wach und pünktlich in der Boxengasse? Macht die Blase mit? Und hat man richtig gerechnet oder muss man gegen Rennende entweder doch nochmal kurz nachladen oder um den Rundkurs schleichen?

Es ist also alles andere als langweilig, wenn gut 30 Elektroautos stundenlang im Kreis fahren. Wer sich einen Eindruck verschaffen möchte, kann das Rennen kostenfrei besuchen. Die dafür notwendigen Tickets als Zutrittsberechtigung gibt es unter diesem Link. Außerdem berichten mehrere Teams über das Wochenende live, zudem lassen sich während des Rennens jederzeit die Rundenzeiten und der Zwischenstand einsehen. Gestartet wird am Samstag um 15 Uhr, Zieleinlauf ist dann am Sonntag um 15 Uhr. Mehr Infos dazu gibt es dann auf der Homepage des Veranstalters e4 Qualification.

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Die Regierung des Bundesstaats New York hat ihre einstigen Pläne zur Legalisierung von Robotaxis aufgegeben. Die Entscheidung gilt als herber Rückschlag für Waymo, das dort große Ambitionen hatte.

Berlin – Der Medizinische Fakultätentag (MFT) und die Arbeitsgemeinschaft der Wissenschaftlichen Medizinischen Fachgesellschaften (AWMF) drängen darauf, das Medizinstudium weiterzuentwickeln. Hintergrund ist, dass es vor allem wegen Finanzierungsfragen bislang politisch nicht gelungen ist, Ziele des Masterplans Medizinstudium in der Ärztlichen…[weiter lesen]

Als der Kia EV3 Ende Januar bei uns aufschlug, durfte ich den kompakten E-SUV noch einmal von einer anderen Seite betrachten. Erstmals hatte ich ihn bereits gut anderthalb Jahre zuvor in Portugal kennengelernt, im Rahmen einer zweitägigen Testfahrt, wo es eher darum ging ein erstes Gefühl für den E-SUV zu erhalten und wie er sich ins Kia Portfolio einfügt. Und weniger ihn unter alltäglichen Bedingungen zu erleben. Das galt es nun nachzuholen.

Dabei konnte auch die Frage beantwortet werden, wie sich der EV3 als kompaktes E-SUV unterhalb des EV5 und EV9 einordnet, ohne wie eine verkleinerte Kopie zu wirken. Im November ’24 ging es um Design, Plattform, technische Daten. Dieses Mal ging es um etwas anderes: Alltag, Verbrauch, Komfort – und um die Frage, wie sich der EV3 unter realen Bedingungen im Winter schlägt.

Kia EV3 in Aventurin Grün Metallic

Vom Ende Januar bis Mitte Februar waren wir mit dem EV3 im Raum Heidelberg und darüber hinaus unterwegs. Morgendliche Temperaturen bis minus vier Grad, tagsüber selten zweistellig, dazu feuchte Landstraßen im Odenwald, kalte Autobahnetappen Richtung Mannheim und typische Kurzstrecken im Stadtverkehr. Keine idealisierten Testbedingungen, sondern genau das Umfeld, in dem ein Elektroauto eben bestehen muss. Heizung, Sitzwärme, beschlagene Scheiben, nasse Fahrbahn – all das wirkt sich auf Effizienz und Fahrgefühl aus.

Gefahren sind wir die große Batterieversion mit 81,4 kWh, kombiniert mit 150 kW Leistung und Frontantrieb. In der Ausstattungslinie GT-line, lackiert in Aventurin Grün Metallic. Ergänzt um Anhängerkupplung, DriveWise-Park-Pro-Paket, Glasdach-Paket und Komfort-Paket. Der Gesamtpreis von 53.010 Euro macht deutlich: Hier geht es nicht um ein bewusst reduziertes Einstiegsmodell, sondern um eine nahezu voll ausgestattete Variante mit klar gehobenem Anspruch. Einem Anspruch, dem der EV3 auch gerecht wird? So viel vorweg: Das tut er.

Das merkt man bereits beim ersten Einsteigen. Die GT-line bringt serienmäßig 19-Zoll-Räder, LED-Lichttechnik mit eigenständiger Signatur, Harman/Kardon-Soundsystem, Wärmepumpe, V2L-Funktion und elektrische Heckklappe mit. Das DriveWise-Park-Pro-Paket ergänzt Head-up-Display, Rundumsichtkamera, Totwinkel-Monitoranzeige und eine Remote-Parkfunktion, die sich gerade in engen Parkhäusern als hilfreich erweist. Mit dem Komfort-Paket kommen Relax-Sitze mit Memory-Funktion, Sitzventilation vorn sowie zusätzliche elektrische Verstellmöglichkeiten hinzu. In dieser Konfiguration positioniert sich der EV3 nicht mehr als kompakter Stromer für den urbanen Einstieg, sondern als technologisch umfangreich ausgestattetes Elektro-SUV.

Diese Ausgangslage macht den Test besonders interessant. Denn mit 81,4 kWh Speicherkapazität, 150 kW Leistung und einer WLTP-Reichweite jenseits der 560-Kilometer-Marke auf 19-Zoll-Rädern tritt der EV3 auf dem Papier selbstbewusst auf. Die entscheidende Frage lautet jedoch: Wie viel davon bleibt übrig, wenn Minusgrade, Heizung und reale Fahrprofile ins Spiel kommen? Das Thema Reichweite heben wir uns für später auf.

Design mit klarer EV9-DNA und eigenständigem Charakter

Optisch ist die Nähe zum größeren EV9 unverkennbar, aber sie wirkt nicht kopiert, sondern bewusst interpretiert. Die vertikalen LED-Elemente an der Front, die klar gezogene Lichtsignatur und die fast grafisch wirkenden Flächen verleihen dem EV3 eine technische Strenge, die in diesem Segment auffällt. Mit 4300 Millimetern Länge, 1850 Millimetern Breite und einem Radstand von 2680 Millimetern steht er ausgewogen proportioniert auf der Straße. Die kurzen Überhänge und die aufrechte Front vermitteln Stabilität, ohne plump zu wirken. Gerade in Aventurin Grün Metallic entfaltet der EV3 eine sachliche Präsenz – weniger Lifestyle, mehr Statement. Und dennoch eine Farbe, die gefällt, und an der man sich sicher nicht satt sieht.

Innenraum des Kia EV3

Auffällig ist die klare Linienführung in der Seitenansicht. Die fast waagerecht verlaufende Schulterlinie, die markant eingefassten Radhäuser und die schwarz abgesetzten Designelemente der GT-line erzeugen visuelle Spannung, ohne ins Überzeichnete zu kippen. Die 19-Zoll-Räder füllen die Radhäuser stimmig aus und geben dem Kompakt-SUV einen selbstbewussten Stand. Auch das Heck greift die vertikale Lichtgrafik auf und wirkt durch die klaren Flächen und die präzise gesetzten Kanten aufgeräumt. Insgesamt entsteht ein Design, das weniger emotional, dafür deutlich konsistenter wirkt als bei vielen Wettbewerbern.

Im Innenraum setzt sich diese Klarheit fort. Das horizontale Layout strukturiert das Cockpit logisch. Zwei 12,3-Zoll-Displays bilden eine visuelle Einheit, ergänzt durch ein separates 5,3-Zoll-Bedienfeld für die Klimafunktionen. Diese Trennung wirkt unspektakulär, erweist sich im Alltag jedoch als sinnvoll. Temperatur, Lüftung und Sitzheizung lassen sich direkt ansteuern, ohne durch mehrere Menüebenen navigieren zu müssen. Die Materialanmutung in der GT-line mit Ledernachbildung, schwarzen Dachhimmel und gezielten Kontrasten wirkt hochwertig.

Das Komfort-Paket mit Relax-Sitzen, Memory-Funktion und Sitzventilation hebt den Langstreckenkomfort spürbar an. Gerade bei kalten Temperaturen zeigt sich, wie sinnvoll eine fein abgestimmte Sitzheizung und gute Ergonomie sind. Der Radstand von knapp 2,7 Metern zahlt sich im Raumangebot aus. Vorne großzügig, mit angenehmer Sitzposition und guter Übersicht, hinten ausreichend Platz für zwei Erwachsene auch auf längeren Strecken.

Der Kofferraum mit 460 Litern Volumen ist solide dimensioniert und durch den variablen Ladeboden flexibel nutzbar. Hinzu kommt ein 25-Liter-Frunk für Ladekabel oder kleinere Taschen. Mit der optionalen Anhängerkupplung und einer gebremsten Anhängelast von bis zu 1000 Kilogramm erhöht sich der Nutzwert nochmals deutlich.

Kia EV 3 – Kofferraum mit praktischer Tasche
Ladekabel bleibt damit an Ort und Stelle
Stauraum unterhalb des Kofferraumbodens
Kia EV3 Frunk mit ordentlich Stauraum

Kia EV3: Souveränes Fahrverhalten mit klarem Fokus auf Stabilität

Mit 150 kW Leistung und 283 Nm Drehmoment tritt der EV3 souverän, aber bewusst zurückhaltend auf. Der Sprint auf 100 km/h gelingt in unter acht Sekunden, was im Alltag mehr als ausreichend ist. Entscheidend ist jedoch weniger die reine Beschleunigungszeit, sondern die Art der Leistungsentfaltung. Der Antrieb baut seine Kraft linear auf, ohne plötzliche Spitzen. Beim Anfahren ist das Drehmoment gut dosierbar, auch auf nasser oder kalter Fahrbahn. Gerade im Winterbetrieb mit feuchtem Asphalt zeigt sich, dass die Abstimmung auf Kontrolle und Stabilität ausgelegt ist, nicht auf spontane Dynamik.

Auf der Autobahn präsentiert sich der EV3 als gelassener Begleiter. Bis etwa 120 km/h bleibt das Geräuschniveau angenehm niedrig, die Karosserie ist solide gedämmt. Darüber nehmen Wind- und Abrollgeräusche spürbar zu, was angesichts der aufrechten Silhouette und der 19-Zoll-Räder wenig überrascht. Die Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h passt zur Charakteristik: ausreichend, aber kein Leistungsversprechen.

Über Land zeigt sich das Fahrwerk ausgewogen. Vorn arbeitet ein MacPherson-Federbein, hinten eine Mehrlenkerachse – technisch klassisch, aber sauber abgestimmt. Der EV3 filtert Unebenheiten ordentlich weg, ohne schwammig zu wirken. Die Grundabstimmung bleibt allerdings eher straff. Querfugen, kurze Wellen oder rauer Asphalt werden deutlich wahrnehmbar, ohne jedoch störend zu sein. In schnellen Kurven bleibt die Karosserie kontrolliert, die Seitenneigung ist gut begrenzt. Das hohe Batteriegewicht im Fahrzeugboden sorgt für einen niedrigen Schwerpunkt und damit für ein ruhiges, vorhersehbares Fahrverhalten.

Im Stadtverkehr spielt der EV3 seine kompakten Abmessungen aus. Der Wendekreis von gut zehn Metern erleichtert das Rangieren spürbar, die Sitzposition bietet gute Übersicht nach vorn und zur Seite. In engen Parkhäusern oder schmalen Altstadtgassen erweist sich das DriveWise-Park-Pro-Paket als echter Mehrwert. Die Rundumsichtkamera liefert ein sauberes Bild, die Totwinkel-Monitoranzeige im Kombiinstrument schafft zusätzliche Sicherheit beim Spurwechsel. Die Remote-Parkfunktion bleibt im Alltag eher ein Komfortfeature, zeigt aber, wie weit Kia Assistenzsysteme inzwischen integriert hat.

Gleichzeitig fällt auf, dass die Assistenzsysteme sehr präsent agieren. Spurhalteassistent, Geschwindigkeitswarnungen oder Abstandssysteme greifen deutlich wahrnehmbar ein. Gerade auf kurvigen Landstraßen oder bei wechselnden Tempolimits wirken die akustischen Hinweise teilweise etwas dominant. Positiv bleibt, dass sich viele Funktionen individuell anpassen oder deaktivieren lassen.

Winterverbrauch des Kia EV3 zeigt deutliche Abweichung von WLTP-Werten

Der Wintertest zeigt deutlich, wie stark Theorie und Praxis auseinanderliegen können. Unser Durchschnittsverbrauch lag bei 22,3 kWh pro 100 Kilometer. Bei Temperaturen um den Gefrierpunkt, aktiver Innenraumheizung, Sitzwärme und Autobahnanteil ist das ein realistischer Wert, liegt jedoch spürbar über der offiziellen WLTP-Angabe (16,2 kWh / 100 km). Entsprechend pendelte sich die reale Reichweite im Alltag zwischen 350 und 400 Kilometern ein – abhängig von Fahrprofil und Außentemperatur.

Ladeanschluss an der Front

Interessant wird der Vergleich mit dem Test des Kia EV3 Long Range in der Earth-Line auf 17-Zoll-Reifen unter deutlich günstigeren Bedingungen in Portugal im November 2024. Dort lag der Verbrauch bei lediglich 13,3 kWh pro 100 Kilometer – und das ohne bewusst sparsames Fahren, teils sogar im Sport-Modus. Die WLTP-Angabe von 14,9 kWh pro 100 Kilometer wurde damit unter milden Temperaturen und günstigem Streckenprofil sogar unterschritten. Dieser Unterschied zeigt klar, wie sensibel ein Elektroauto auf klimatische Bedingungen reagiert. Der EV3 kann sehr effizient sein – aber er ist im Winter physikalischen Grenzen ebenso ausgesetzt wie jeder Marktbegleiter.

Beim Laden bewegt sich der EV3 im soliden Mittelfeld. Mit maximal 135 kW DC-Ladeleistung dauert der Sprung von 10 auf 80 Prozent rund 33 Minuten. Die Ladekurve bleibt dabei vergleichsweise stabil, ohne große Spitzen oder abrupte Einbrüche. Im Vergleich zu den 800-Volt-Systemen von Kia fehlt die beeindruckende Kurzzeitperformance, im Alltag relativiert sich das jedoch durch planbare Stopps und eine konstante Ladecharakteristik. Die serienmäßige Wärmepumpe unterstützt den Winterbetrieb, kann den temperaturbedingten Mehrverbrauch jedoch nicht vollständig kompensieren.

Ein durchdachtes Gesamtpaket mit klarer Komfortorientierung

Unterm Strich hat sich der Kia EV3 für mich im zweiten Anlauf klar geschärft. Während der erste Kontakt in Portugal vor allem ein erstes Kennenlernen war, hat der Wintereinsatz rund um Heidelberg gezeigt, wie sich der Stromer im Alltag behauptet. Der EV3 ist kein zu heiß gewaschener EV9, sondern ein eigenständiges, kompakt dimensioniertes Elektro-SUV mit klarer Komfort- und Technikorientierung. Design, Raumangebot, Bedienlogik und Ausstattungsumfang in der GT-line überzeugen. Gerade in der nahezu voll ausgestatteten Testkonfiguration ist das Fahrzeug erwachsen und hochwertig – allerdings auch entsprechend eingepreist.

Gleichzeitig offenbart der Praxistest die bekannten Grenzen: Winterverbrauch und Ladeleistung bewegen sich auf solidem, aber nicht herausragendem Niveau. Unter milden Bedingungen kann der EV3 sehr effizient sein, bei Kälte relativiert sich der theoretische Reichweitenvorsprung jedoch spürbar. Dennoch bleibt ein stimmiges Gesamtbild. Der EV3 ist kein Performance-SUV, sondern ein durchdachtes, berechenbares Elektroauto für Alltag und Familie. Wer genau das sucht, findet hier ein überzeugendes Angebot – wer maximale Ladeperformance oder sportliche Dynamik erwartet, sollte genauer vergleichen.

Disclaimer: Der Kia EV3 wurde uns für diesen Testbericht kostenfrei für den Zeitraum von zwei Wochen von Kia zur Verfügung gestellt. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.

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Als der Kia EV3 Ende Januar bei uns aufschlug, durfte ich den kompakten E-SUV noch einmal von einer anderen Seite betrachten. Erstmals hatte ich ihn bereits gut anderthalb Jahre zuvor in Portugal kennengelernt, im Rahmen einer zweitägigen Testfahrt, wo es eher darum ging ein erstes Gefühl für den E-SUV zu erhalten und wie er sich ins Kia Portfolio einfügt. Und weniger ihn unter alltäglichen Bedingungen zu erleben. Das galt es nun nachzuholen.

Dabei konnte auch die Frage beantwortet werden, wie sich der EV3 als kompaktes E-SUV unterhalb des EV5 und EV9 einordnet, ohne wie eine verkleinerte Kopie zu wirken. Im November ’24 ging es um Design, Plattform, technische Daten. Dieses Mal ging es um etwas anderes: Alltag, Verbrauch, Komfort – und um die Frage, wie sich der EV3 unter realen Bedingungen im Winter schlägt.

Kia EV3 in Aventurin Grün Metallic

Vom Ende Januar bis Mitte Februar waren wir mit dem EV3 im Raum Heidelberg und darüber hinaus unterwegs. Morgendliche Temperaturen bis minus vier Grad, tagsüber selten zweistellig, dazu feuchte Landstraßen im Odenwald, kalte Autobahnetappen Richtung Mannheim und typische Kurzstrecken im Stadtverkehr. Keine idealisierten Testbedingungen, sondern genau das Umfeld, in dem ein Elektroauto eben bestehen muss. Heizung, Sitzwärme, beschlagene Scheiben, nasse Fahrbahn – all das wirkt sich auf Effizienz und Fahrgefühl aus.

Gefahren sind wir die große Batterieversion mit 81,4 kWh, kombiniert mit 150 kW Leistung und Frontantrieb. In der Ausstattungslinie GT-line, lackiert in Aventurin Grün Metallic. Ergänzt um Anhängerkupplung, DriveWise-Park-Pro-Paket, Glasdach-Paket und Komfort-Paket. Der Gesamtpreis von 53.010 Euro macht deutlich: Hier geht es nicht um ein bewusst reduziertes Einstiegsmodell, sondern um eine nahezu voll ausgestattete Variante mit klar gehobenem Anspruch. Einem Anspruch, dem der EV3 auch gerecht wird? So viel vorweg: Das tut er.

Das merkt man bereits beim ersten Einsteigen. Die GT-line bringt serienmäßig 19-Zoll-Räder, LED-Lichttechnik mit eigenständiger Signatur, Harman/Kardon-Soundsystem, Wärmepumpe, V2L-Funktion und elektrische Heckklappe mit. Das DriveWise-Park-Pro-Paket ergänzt Head-up-Display, Rundumsichtkamera, Totwinkel-Monitoranzeige und eine Remote-Parkfunktion, die sich gerade in engen Parkhäusern als hilfreich erweist. Mit dem Komfort-Paket kommen Relax-Sitze mit Memory-Funktion, Sitzventilation vorn sowie zusätzliche elektrische Verstellmöglichkeiten hinzu. In dieser Konfiguration positioniert sich der EV3 nicht mehr als kompakter Stromer für den urbanen Einstieg, sondern als technologisch umfangreich ausgestattetes Elektro-SUV.

Diese Ausgangslage macht den Test besonders interessant. Denn mit 81,4 kWh Speicherkapazität, 150 kW Leistung und einer WLTP-Reichweite jenseits der 560-Kilometer-Marke auf 19-Zoll-Rädern tritt der EV3 auf dem Papier selbstbewusst auf. Die entscheidende Frage lautet jedoch: Wie viel davon bleibt übrig, wenn Minusgrade, Heizung und reale Fahrprofile ins Spiel kommen? Das Thema Reichweite heben wir uns für später auf.

Design mit klarer EV9-DNA und eigenständigem Charakter

Optisch ist die Nähe zum größeren EV9 unverkennbar, aber sie wirkt nicht kopiert, sondern bewusst interpretiert. Die vertikalen LED-Elemente an der Front, die klar gezogene Lichtsignatur und die fast grafisch wirkenden Flächen verleihen dem EV3 eine technische Strenge, die in diesem Segment auffällt. Mit 4300 Millimetern Länge, 1850 Millimetern Breite und einem Radstand von 2680 Millimetern steht er ausgewogen proportioniert auf der Straße. Die kurzen Überhänge und die aufrechte Front vermitteln Stabilität, ohne plump zu wirken. Gerade in Aventurin Grün Metallic entfaltet der EV3 eine sachliche Präsenz – weniger Lifestyle, mehr Statement. Und dennoch eine Farbe, die gefällt, und an der man sich sicher nicht satt sieht.

Innenraum des Kia EV3

Auffällig ist die klare Linienführung in der Seitenansicht. Die fast waagerecht verlaufende Schulterlinie, die markant eingefassten Radhäuser und die schwarz abgesetzten Designelemente der GT-line erzeugen visuelle Spannung, ohne ins Überzeichnete zu kippen. Die 19-Zoll-Räder füllen die Radhäuser stimmig aus und geben dem Kompakt-SUV einen selbstbewussten Stand. Auch das Heck greift die vertikale Lichtgrafik auf und wirkt durch die klaren Flächen und die präzise gesetzten Kanten aufgeräumt. Insgesamt entsteht ein Design, das weniger emotional, dafür deutlich konsistenter wirkt als bei vielen Wettbewerbern.

Im Innenraum setzt sich diese Klarheit fort. Das horizontale Layout strukturiert das Cockpit logisch. Zwei 12,3-Zoll-Displays bilden eine visuelle Einheit, ergänzt durch ein separates 5,3-Zoll-Bedienfeld für die Klimafunktionen. Diese Trennung wirkt unspektakulär, erweist sich im Alltag jedoch als sinnvoll. Temperatur, Lüftung und Sitzheizung lassen sich direkt ansteuern, ohne durch mehrere Menüebenen navigieren zu müssen. Die Materialanmutung in der GT-line mit Ledernachbildung, schwarzen Dachhimmel und gezielten Kontrasten wirkt hochwertig.

Das Komfort-Paket mit Relax-Sitzen, Memory-Funktion und Sitzventilation hebt den Langstreckenkomfort spürbar an. Gerade bei kalten Temperaturen zeigt sich, wie sinnvoll eine fein abgestimmte Sitzheizung und gute Ergonomie sind. Der Radstand von knapp 2,7 Metern zahlt sich im Raumangebot aus. Vorne großzügig, mit angenehmer Sitzposition und guter Übersicht, hinten ausreichend Platz für zwei Erwachsene auch auf längeren Strecken.

Der Kofferraum mit 460 Litern Volumen ist solide dimensioniert und durch den variablen Ladeboden flexibel nutzbar. Hinzu kommt ein 25-Liter-Frunk für Ladekabel oder kleinere Taschen. Mit der optionalen Anhängerkupplung und einer gebremsten Anhängelast von bis zu 1000 Kilogramm erhöht sich der Nutzwert nochmals deutlich.

Kia EV 3 – Kofferraum mit praktischer Tasche
Ladekabel bleibt damit an Ort und Stelle
Stauraum unterhalb des Kofferraumbodens
Kia EV3 Frunk mit ordentlich Stauraum

Kia EV3: Souveränes Fahrverhalten mit klarem Fokus auf Stabilität

Mit 150 kW Leistung und 283 Nm Drehmoment tritt der EV3 souverän, aber bewusst zurückhaltend auf. Der Sprint auf 100 km/h gelingt in unter acht Sekunden, was im Alltag mehr als ausreichend ist. Entscheidend ist jedoch weniger die reine Beschleunigungszeit, sondern die Art der Leistungsentfaltung. Der Antrieb baut seine Kraft linear auf, ohne plötzliche Spitzen. Beim Anfahren ist das Drehmoment gut dosierbar, auch auf nasser oder kalter Fahrbahn. Gerade im Winterbetrieb mit feuchtem Asphalt zeigt sich, dass die Abstimmung auf Kontrolle und Stabilität ausgelegt ist, nicht auf spontane Dynamik.

Auf der Autobahn präsentiert sich der EV3 als gelassener Begleiter. Bis etwa 120 km/h bleibt das Geräuschniveau angenehm niedrig, die Karosserie ist solide gedämmt. Darüber nehmen Wind- und Abrollgeräusche spürbar zu, was angesichts der aufrechten Silhouette und der 19-Zoll-Räder wenig überrascht. Die Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h passt zur Charakteristik: ausreichend, aber kein Leistungsversprechen.

Über Land zeigt sich das Fahrwerk ausgewogen. Vorn arbeitet ein MacPherson-Federbein, hinten eine Mehrlenkerachse – technisch klassisch, aber sauber abgestimmt. Der EV3 filtert Unebenheiten ordentlich weg, ohne schwammig zu wirken. Die Grundabstimmung bleibt allerdings eher straff. Querfugen, kurze Wellen oder rauer Asphalt werden deutlich wahrnehmbar, ohne jedoch störend zu sein. In schnellen Kurven bleibt die Karosserie kontrolliert, die Seitenneigung ist gut begrenzt. Das hohe Batteriegewicht im Fahrzeugboden sorgt für einen niedrigen Schwerpunkt und damit für ein ruhiges, vorhersehbares Fahrverhalten.

Im Stadtverkehr spielt der EV3 seine kompakten Abmessungen aus. Der Wendekreis von gut zehn Metern erleichtert das Rangieren spürbar, die Sitzposition bietet gute Übersicht nach vorn und zur Seite. In engen Parkhäusern oder schmalen Altstadtgassen erweist sich das DriveWise-Park-Pro-Paket als echter Mehrwert. Die Rundumsichtkamera liefert ein sauberes Bild, die Totwinkel-Monitoranzeige im Kombiinstrument schafft zusätzliche Sicherheit beim Spurwechsel. Die Remote-Parkfunktion bleibt im Alltag eher ein Komfortfeature, zeigt aber, wie weit Kia Assistenzsysteme inzwischen integriert hat.

Gleichzeitig fällt auf, dass die Assistenzsysteme sehr präsent agieren. Spurhalteassistent, Geschwindigkeitswarnungen oder Abstandssysteme greifen deutlich wahrnehmbar ein. Gerade auf kurvigen Landstraßen oder bei wechselnden Tempolimits wirken die akustischen Hinweise teilweise etwas dominant. Positiv bleibt, dass sich viele Funktionen individuell anpassen oder deaktivieren lassen.

Winterverbrauch des Kia EV3 zeigt deutliche Abweichung von WLTP-Werten

Der Wintertest zeigt deutlich, wie stark Theorie und Praxis auseinanderliegen können. Unser Durchschnittsverbrauch lag bei 22,3 kWh pro 100 Kilometer. Bei Temperaturen um den Gefrierpunkt, aktiver Innenraumheizung, Sitzwärme und Autobahnanteil ist das ein realistischer Wert, liegt jedoch spürbar über der offiziellen WLTP-Angabe (16,2 kWh / 100 km). Entsprechend pendelte sich die reale Reichweite im Alltag zwischen 350 und 400 Kilometern ein – abhängig von Fahrprofil und Außentemperatur.

Ladeanschluss an der Front

Interessant wird der Vergleich mit dem Test des Kia EV3 Long Range in der Earth-Line auf 17-Zoll-Reifen unter deutlich günstigeren Bedingungen in Portugal im November 2024. Dort lag der Verbrauch bei lediglich 13,3 kWh pro 100 Kilometer – und das ohne bewusst sparsames Fahren, teils sogar im Sport-Modus. Die WLTP-Angabe von 14,9 kWh pro 100 Kilometer wurde damit unter milden Temperaturen und günstigem Streckenprofil sogar unterschritten. Dieser Unterschied zeigt klar, wie sensibel ein Elektroauto auf klimatische Bedingungen reagiert. Der EV3 kann sehr effizient sein – aber er ist im Winter physikalischen Grenzen ebenso ausgesetzt wie jeder Marktbegleiter.

Beim Laden bewegt sich der EV3 im soliden Mittelfeld. Mit maximal 135 kW DC-Ladeleistung dauert der Sprung von 10 auf 80 Prozent rund 33 Minuten. Die Ladekurve bleibt dabei vergleichsweise stabil, ohne große Spitzen oder abrupte Einbrüche. Im Vergleich zu den 800-Volt-Systemen von Kia fehlt die beeindruckende Kurzzeitperformance, im Alltag relativiert sich das jedoch durch planbare Stopps und eine konstante Ladecharakteristik. Die serienmäßige Wärmepumpe unterstützt den Winterbetrieb, kann den temperaturbedingten Mehrverbrauch jedoch nicht vollständig kompensieren.

Ein durchdachtes Gesamtpaket mit klarer Komfortorientierung

Unterm Strich hat sich der Kia EV3 für mich im zweiten Anlauf klar geschärft. Während der erste Kontakt in Portugal vor allem ein erstes Kennenlernen war, hat der Wintereinsatz rund um Heidelberg gezeigt, wie sich der Stromer im Alltag behauptet. Der EV3 ist kein zu heiß gewaschener EV9, sondern ein eigenständiges, kompakt dimensioniertes Elektro-SUV mit klarer Komfort- und Technikorientierung. Design, Raumangebot, Bedienlogik und Ausstattungsumfang in der GT-line überzeugen. Gerade in der nahezu voll ausgestatteten Testkonfiguration ist das Fahrzeug erwachsen und hochwertig – allerdings auch entsprechend eingepreist.

Gleichzeitig offenbart der Praxistest die bekannten Grenzen: Winterverbrauch und Ladeleistung bewegen sich auf solidem, aber nicht herausragendem Niveau. Unter milden Bedingungen kann der EV3 sehr effizient sein, bei Kälte relativiert sich der theoretische Reichweitenvorsprung jedoch spürbar. Dennoch bleibt ein stimmiges Gesamtbild. Der EV3 ist kein Performance-SUV, sondern ein durchdachtes, berechenbares Elektroauto für Alltag und Familie. Wer genau das sucht, findet hier ein überzeugendes Angebot – wer maximale Ladeperformance oder sportliche Dynamik erwartet, sollte genauer vergleichen.

Disclaimer: Der Kia EV3 wurde uns für diesen Testbericht kostenfrei für den Zeitraum von zwei Wochen von Kia zur Verfügung gestellt. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.

Der Beitrag Kia EV3 im Wintertest: Wie weit kommt er wirklich? erschien zuerst auf Elektroauto-News.net.