Sportliche Kleinwagen waren jahrzehntelang eine Sache von Turbomotoren, straffen Fahrwerken und sichtbaren Endrohren. Bei Opel liefen diese Modelle ab 1988 unter dem Kürzel GSi, ab 2007 dann unter OPC, was für Opel Performance Center steht, die hauseigene Motorsportabteilung. Mit dem Auslaufen der letzten OPC-Modelle blieb offen, ob es diese Gattung im Elektrozeitalter überhaupt noch geben würde. Opel beantwortet die Frage nun mit dem Opel Corsa GSE, der in Deutschland 39.900 Euro kosten soll. Zur dynamischen Fahrvorstellung lud der Automobilhersteller Mitte August nach Pachfurth in Österreich, wo neben rund 65 Kilometern Landstraße im Umland von Wien auch Runden auf dem dortigen Driving Camp auf dem Programm standen.

Bemerkenswert ist dabei vor allem der Preis, wie die Marke selbst einordnet. Nach Angaben von Opel liegt der GSE nur wenige Tausend Euro über einem voll ausgestatteten Serien-Corsa. Wer das Basismodell ohnehin in der oberen Ausstattung bestellt, zahlt für 207 kW (281 PS) also einen überschaubaren Aufschlag. Genau daran wird sich zeigen, ob der elektrische Alltagssportler ein Nischenmodell bleibt oder eine echte Alternative zu den Verbrennern von einst wird.

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Wie ernst es der Marke damit ist, zeigte schon die Kulisse. Opel hatte für den Termin die gesamte GSE-Welt an einem Ort versammelt, von den historischen GSi- und OPC-Modellen über den Mokka GSE bis zum Rallyefahrzeug Mokka GSE Rally und den Motorsportaktivitäten in der Formel E. Der Corsa GSE stand damit nicht als isolierte Neuvorstellung da, sondern als jüngster Eintrag in einer Reihe, die seit 1988 fortgeschrieben wird.

Technisch greift Opel auf bereits vorhandene Komponenten zurück. Motor, Inverter, Batterie und Kabelbaum sind nach Herstellerangaben identisch mit dem Mokka GSE und dessen Rallye-Ableger. Der Synchronmotor leistet 207 kW (281 PS) und stellt 345 Newtonmeter bereit, dreht bis 15.200 Umdrehungen pro Minute und soll den Sprint auf 100 km/h in 5,5 Sekunden erledigen. Bei 180 km/h ist Schluss. Sämtliche Werte sind vorläufig, das Auto ist noch nicht homologiert.

Opel | Der Opel Corsa GSE fährt vor

Die Energie stammt aus einem Lithium-Ionen-Akku mit 54 kWh Gesamtkapazität, von denen 51 kWh nutzbar sind. Die Reichweite hängt dabei spürbar an der Bereifung: Mit den serienmäßigen Michelin Pilot Sport 4S in der Dimension 215/40 R18 nennt Opel 354 Kilometer nach WLTP, mit den optional angebotenen Hankook Ventus S1 Evo 3 sind es rund 20 Kilometer mehr. Drei Fahrmodi stehen zur Wahl, die sich vor allem über die Leistungsfreigabe unterscheiden. Sport gibt alles frei, Normal begrenzt auf 170 kW (231 PS), Eco auf 140 kW (190 PS) und 300 Newtonmeter bei maximal 150 km/h.

Wenn das Gewicht zur eigentlichen Geschichte wird

Produktmanagerin Helen Walter rückte bei der Präsentation weniger die absolute Leistung als das Verhältnis zum Gewicht in den Vordergrund. Mit 1554 Kilogramm ohne Fahrer ergebe sich ein Leistungsgewicht von 181 PS pro Tonne. „181 PS pro Tonne mit diesem Leistungsgewicht und der Beschleunigung von 5,5 Sekunden sind wir hier im Wettbewerb am stärksten“, sagte sie mit Blick auf eine Vergleichsfolie mit drei namentlich nicht genannten Konkurrenten.

Opel | Auch seitlich schick anzusehen

Der Blick zurück relativiert diese Rechnung allerdings. Der Corsa A GSi von 1988 kam mit 74 kW (100 PS) auf 820 Kilogramm und damit auf ein ähnliches Verhältnis, ohne dass jemand ihn als Leistungswunder gehandelt hätte. Was sich in knapp vier Jahrzehnten verschoben hat, ist nicht in erster Linie die Effizienz des Antriebs, sondern die Masse, gegen die er arbeiten muss. Der elektrische Corsa wiegt fast doppelt so viel wie sein Urahn und braucht die dreifache Leistung, um in eine andere Beschleunigungsklasse zu kommen. Genau daraus ergibt sich die Aufgabe für das Fahrwerk.

Ein Fahrwerk, das den Corsa neu vermisst

Wie viel Arbeit in der Basis steckt, erläuterte Fahrwerksexperte Dr. Christian Hartweg. Die Karosserie liegt 25 Millimeter tiefer, die Spur wächst vorne um 54 und hinten um 20 Millimeter. An der Hinterachse sitzen neue Buchsen und ein zusätzlicher Stabilisator, die Federraten stiegen hinten um 30 und vorne um etwa 70 Prozent. Unter dem Strich nennt Opel eine um 21 Prozent höhere Rollsteifigkeit gegenüber dem Serienmodell.

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Dazu kommt ein mechanisches Sperrdifferenzial an der angetriebenen Vorderachse, das beim Beschleunigen bis zu 38 Prozent und beim Verzögern 28 Prozent Sperrwirkung erreicht. Die Vorderachskinematik wurde überarbeitet, die Lenkung sportlicher kalibriert, in den Stoßdämpfern sitzen hydraulische Anschläge, die das Auto nach tiefen Fahrbahnschäden schneller in die Kontrolle zurückholen sollen. Verzögert wird über eine Vier-Kolben-Anlage von Alcon, deren gelbe Sättel hinter den Dreispeichenfelgen sichtbar bleiben.

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Die Batteriekühlung stammt nach Angaben des Entwicklers ebenfalls aus dem Rallyesport und soll die Temperaturen auch bei wiederholten schnellen Runden im Griff behalten. Gegenüber dem Mokka GSE fällt der Corsa flacher, kürzer und leichter aus, der Schwerpunkt sinkt um etwa 40 Millimeter. Eine eigenständige Abstimmung erhält ausschließlich der Sportmodus, in dem auch das ESP mehr Schwimmwinkel zulässt. In Eco und Normal entspricht die Kalibrierung von Lenkung, Bremse und Regelsystem dem Basis-Corsa. Ein Detail, das Gewöhnung verlangt: Im Sportmodus schaltet Opel die Rekuperation ab.

Drei Runden Pachfurth und ein klarer Eindruck

Auf dem Handlingkurs des Driving Camp ließ sich der Anspruch dort überprüfen, wo er sich am ehesten zeigt, nämlich am Kurvenausgang. Gefahren wurde im Sportmodus, ohne zugeschaltete B-Stufe, über eine Einführungsrunde, drei Runden und eine Auslaufrunde. Die Höchstgeschwindigkeit blieb bei 110 km/h, was den Blick zwangsläufig auf Traktion und Lastwechsel lenkte statt auf die Gerade.

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Der tiefe Schwerpunkt ist dabei kein Datenblattargument, sondern spürbar. Das Auto liegt satt, folgt Lenkbefehlen ohne nennenswertes Wanken und ließ sich im gefahrenen Tempofenster nicht zum Übersteuern provozieren. Wer den elektrischen Kleinwagen als nervöses Kraftpaket erwartet, wird eher überrascht: Die Auslegung wirkt auf Sicherheit gebaut, nicht auf Grenzbereichsspiele. Auch die abgeschaltete Rekuperation fügte sich stimmig ein, weil die Bremse fein dosierbar bleibt und der Übergang zwischen Verzögern und Beschleunigen dadurch berechenbar wird.

Auf den rund 65 Kilometern rund um Wien, überwiegend Landstraße mit kurzen Autobahn- und Stadtpassagen, setzte sich dieser Eindruck fort. Weder Untersteuern noch ein nervöses Heck traten in Erscheinung, das Auto blieb in jeder Situation berechenbar. Darin liegt die eigentliche Leistung des Fahrwerks: Es macht die 207 kW im Alltag unspektakulär beherrschbar, ohne den sportlichen Charakter zu verwässern.

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Der Bordcomputer zeigte nach dieser Etappe trotz betont zügiger Fahrweise 16,7 kWh pro 100 Kilometer an, allerdings unter nahezu idealen Bedingungen für ein Elektroauto. Einen offiziellen WLTP-Verbrauch für den Corsa GSE nennt Opel bislang nicht.

Ein Klang, der bewusst gesetzt wurde

Mit dem Corsa GSE führt Opel zudem eine eigene akustische Markensprache ein. Der aktive Sport-Sound entstand in Rüsselsheim, reagiert auf Geschwindigkeit und Fahrmodus und wird im Sportmodus deutlich präsenter, während er in Eco und Normal in den Hintergrund tritt. Abschalten lässt er sich jederzeit. Auf der Rennstrecke passte er zum Auto und unterstützte die Rückmeldung des Antriebs, im täglichen Betrieb dürfte die Bewertung stärker vom persönlichen Geschmack abhängen. Walter kündigte an, das Konzept in künftigen Modellen weiterzuentwickeln.

Opel | Beim Opel Corsa GSE soll nicht nur die Optik überzeugen

Weniger überzeugend fällt der digitale Auftritt aus. Die Bedienoberfläche wirkt in Aufbau und Gestaltung angestaubt und passt damit nicht zum sportlicheren Anspruch des Modells, obwohl gerade der zentrale Touchscreen mit den GSE-Performance-Anzeigen bei der Präsentation als Highlight herausgestellt wurde. Über einen Klick lassen sich dort G-Kräfte, Drehmomentverteilung und Batteriedaten abrufen, die Darstellung selbst hätte eine Überarbeitung vertragen, und sei es nur eine optische. Angesprochen oder eingeordnet wurde das Thema vor Ort nicht.

Optisch bleibt dagegen wenig Interpretationsspielraum. Schwarze Verkleidungen an den verbreiterten Radhäusern, schwarzes Dach, schwarzer Heckspoiler und spezifische Schürzen an Front und Heck trennen den GSE sichtbar vom Serienmodell. Innen sitzen Fahrer und Beifahrer auf Alcantara-Performance-Sitzen, deren Karo-Stoffeinsätze in Schwarz, Grau und Gelb eine Anleihe beim Corsa A GT sind. Gelbe Gurte, ein Alcantara-Lenkrad und gelbe Nähte an Türeinsätzen und Armlehne setzen das Thema fort.

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Beim Ausstattungsumfang setzt Opel auf ein Komplettpaket ab Werk. Navigationssystem, 180-Grad-Rückfahrkamera, adaptiver Geschwindigkeitsregler, Keyless Entry, beheizbare Sitze und ein bidirektionaler Onboard-Charger für V2L (mit Zubehöradapter) gehören zum Serienumfang. Walter fasste diese Strategie so zusammen, dass vieles, was bei anderen Anbietern auf der Aufpreisliste steht, beim Corsa GSE zum Lieferumfang gehört. Der Konfigurator wird damit schlanker, die Vergleichbarkeit mit Wettbewerbern allerdings auch schwieriger.

Zwischen Rüsselsheim und dem Pariser Salon

Historisch reiht sich der Neuzugang in eine lange Linie ein. Seit 1982 verkaufte Opel mehr als 15 Millionen Corsa, in Deutschland und Großbritannien führt das Modell die Kleinwagenstatistik an, und jede Generation hatte ihre scharfe Variante. Auf den GSi von 1988 folgten der Corsa B GSi 16V mit 80 kW (109 PS) und der Corsa C GSi mit 92 kW (125 PS), ab 2007 übernahm das Kürzel OPC. Den bislang stärksten Corsa stellte 2010 die OPC Nürburgring Edition mit 154 kW (210 PS), 6,8 Sekunden auf 100 km/h und 230 km/h Spitze. Diese Marke fällt nun, wenn auch bei deutlich niedrigerer Höchstgeschwindigkeit.

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Eingebettet war die Fahrvorstellung in eine Bestandsaufnahme der Marke. Opel-Deutschland-Chef Patrick Dinger nannte 313.000 verkaufte Autos weltweit im ersten Halbjahr, in Europa entspricht das einem Wachstum von knapp zwölf Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum, getragen vor allem von Grandland, Frontera und Mokka. Parallel bestätigte er, dass die nächste Astra-Generation in Rüsselsheim gebaut wird und bis 2030 vier neue Modelle folgen, darunter ein dort entwickeltes SUV der Kompaktklasse.

Bestellbar sein soll der Corsa GSE ab September, die Messepremiere ist für den Pariser Automobilsalon im Oktober vorgesehen, wie das Unternehmen mitteilt. Bis dahin bleibt die Homologation offen, und mit ihr die verbindlichen Werte für Reichweite und Verbrauch.

Disclaimer: Opel hat zum Kennenlernen des Opel Corsa GSE nach Wien, Österreich eingeladen. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.

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Elektroautos gelten in der EU-Klimabilanz als emissionsfrei, weil am Auspuff kein CO2 ausgestoßen wird. Sie fließen dementsprechend mit null Gramm CO2 pro Kilometer in die Flottenbilanz der Hersteller ein. Wer sich auch nur am Rande mit elektrischer Mobilität befasst hat, weiß, dass diese Bilanz etwas zu kurz greift: Die Stromproduktion stößt – je nach zugrundeliegendem Strommix – auch Kohlendioxid aus, ebenso verursacht die Produktion der Fahrzeuge selbst Emissionen. Nichtsdestotrotz gelten Elektroautos im Vergleich zu Verbrennerfahrzeugen als deutlich klimafreundlicher.

Eine bislang unveröffentlichte Analyse der Technischen Universität München (TUM) stellt nun jedoch infrage, wie weit die EU-Bilanz tatsächlich von der Realität abweicht: Über den gesamten Lebenszyklus hinweg betrachtet sparen batterieelektrische Fahrzeuge durchschnittlich 41 Prozent CO2 gegenüber vergleichbaren Verbrennern ein, so eine zentrale Erkenntnis der Auswertung, über die die „Bild am Sonntag“ zuerst berichtete. E-Autos wären mit Blick auf die Nachhaltigkeit somit zwar weiterhin klar im Vorteil, aber deutlich entfernt von der Klimaneutralität, die ihnen gemäß der EU-Regulierung angerechnet wird.

Rohstoffgewinnung und Produktion fließen nicht in die EU-Klimabilanz ein – bei keiner Antriebsart

Grundlage des TUM-Papiers unter dem Titel „Defossilisation statt Dekarbonisation“ ist die systematische Auswertung 19 bestehender Studien, in deren Rahmen insgesamt 47 Szenarien simuliert wurden. Der Durchschnitt dieser Szenarien soll die genannte CO2-Einsparung von 41 Prozent sein, wobei offenbar die Rohstoffgewinnung, die Fahrzeug- und Batterieproduktion, der eigentliche Betrieb des Fahrzeugs und dessen Recycling in die Betrachtung einfließen. Das Papier soll an diesem Dienstag offiziell vorgestellt werden, die „Bild am Sonntag“ sprach aber schon am Wochenende von der „Auto-Lüge der EU“.

Auch TUM-Präsident Thomas Hoffmann, der das Papier initiiert hat, spricht laut dem Nachrichtenportal „Forschung und Wissen“ von einer „substanziellen Fehlsteuerung“ der europäischen Klimastrategie. Hoffmann drängt dem Bericht zufolge darauf, die Ergebnisse der Analyse noch vor den Beratungen des Europaparlaments und des EU-Rates im November in die politische Debatte einzuspeisen. Im November wollen Europaparlament und der Rat der Europäischen Union über ein umfassendes Automobil-Paket abstimmen, das zentrale Weichen für die künftige Fahrzeugregulierung stellen soll.

Kern der Kritik vonseiten der Forschung ist, dass die EU-Flottenverordnung ausschließlich die Emissionen am Auspuff misst, während der zugrundeliegende Bergbau, die Batteriezellfertigung, Karosserieproduktion und Verwertung außen vor bleiben. CO2 wirkt allerdings global, sodass der Entstehungsort des Klimagases egal sein sollte. Die TUM-Autoren fordern deshalb die Einführung einer Schadstoffbilanz, die den gesamten Lebenszyklus betrachtet.

Wie groß ist der CO2-Rucksack eines Fahrzeugs tatsächlich?

Der Analyse zufolge entsteht ein erheblicher Teil der Emissionen bei der Karosserieproduktion, also bei der Herstellung von Stahl und Aluminium, sowie bei der Batteriezellfertigung. Damit startet ein Elektroauto mit höheren Emissionen – dem sogenannten CO2-Rucksack – in sein Fahrzeugleben als ein vergleichbarer Verbrenner. Erst im Betrieb kann der Stromer diese höheren Emissionen dann wieder abbauen. Bezüglich der Frage, wie lange das konkret dauert, kommen unterschiedliche Studien zu unterschiedlichen Ergebnissen. Laut einer vielbeachteten Studie des ICCT von 2025 ist das nach etwa 17.000 Kilometern der Fall, also nach rund ein bis zwei Jahren im Betrieb.

Die TUM-Autoren kommen in ihrem Papier außerdem zu dem Schluss, dass 2030 noch rund 78 Prozent aller zugelassenen Fahrzeuge im Bestand einen Verbrennungsmotor haben dürften. Regulierungen, die fast ausschließlich an neu zugelassenen Fahrzeugen ansetzen, würden deshalb nur bei einem kleinen Ausschnitt ansetzen und den weitaus überwiegenden Teil der tatsächlichen Emissionen ausklammern. Die Forschenden fordern deshalb die Einführung von Instrumenten, die über die reine Betrachtung der Antriebsart hinausgehen und etwa eine emissionsärmere Produktion oder den Einsatz klimaneutraler Kraftstoffe einbeziehen.

Datengrundlage und Methodik der TUM-Analyse sind noch unklar

Martin Jendrischik, Chefredakteur des Portals CleanThinking, übt in einem Kommentar scharfe Kritik an der Berichterstattung der „Bild am Sonntag“, die wiederum argumentiert, dass es für das geplante Verbrenner-Aus 2035 „keine überzeugende Begründung“ gebe. Jendrischik argumentiert, dass aus der Feststellung, dass ein E-Auto die Emissionen „nur“ um 41 Prozent senke, nicht folgen könne, dass man weiterhin Fahrzeuge nutzt, die die Emissionen um null Prozent senken. Ein Vorsprung von 41 Prozent, der mit dem weiteren Ausbau erneuerbarer Energien immer weiter wachse, sei „keine Lüge“. Stichhaltig wirkt auch Jendrischiks Einwand, dass die Produktionskette der Benzinherstellung, für die Öl gefördert, transportiert und raffiniert werden muss, ebenfalls kaum oder keine Berücksichtigung in verschiedenen CO2-Bilanzen findet.

Mit einigen seiner Hinweise greift Jendrischik aber womöglich zu kurz. So argumentiert er in seinem Kommentar, dass Stahl und Aluminium in jedem Auto stecken, auch in Verbrennerfahrzeugen. Das Material könne deshalb an der Differenz zwischen den beiden Antriebsformen wenig ändern. Die TUM-Kritik konzentriert sich allerdings nicht auf den Punkt, dass ein Verbrenner keine Karosserie habe, sondern dass die Produktionsemissionen beider Antriebsformate in der EU-Verordnung nicht berücksichtigt werden. Somit können auch keine Nachhaltigkeitsfortschritte belohnt werden, die etwa durch den Einsatz von grünem oder CO2-ärmerem Stahl oder eine nachhaltigere Zellproduktion realisiert werden. Auch Jendrischiks Hinweis, das E-Auto könne qua eines immer grüneren Strommixes „noch nachhaltiger werden, der Verbrenner nicht“, erzählt nicht die ganze Geschichte: Ein großer Teil der von der TUM angeführten Emissionen entsteht gerade beim Karosseriebau – beide Antriebsarten würden also von emissionsärmerem Stahl und Aluminium profitieren.

Unstrittig ist, dass die EU-Regulierung in ihrer jetzigen Form die reale CO2-Bilanz eines Fahrzeugs nicht vollständig abbilden kann. Fraglich bleibt, welche Schlussfolgerungen daraus gezogen werden sollten. Der Ruf nach mehr Technologieoffenheit etwa dürfte weiterhin verhallen, wenn die geforderten Alternativen wie grüner Wasserstoff oder E-Fuels auf absehbare Zeit so knapp und teuer bleiben.

In jedem Fall sollte das TUM-Papier mit Vorsicht zur Kenntnis genommen werden: Es handelt sich offenbar um ein Whitepaper und nicht um eine begutachtete Fachpublikation, auch über die zugrundeliegende Methodik ist vor der offiziellen Vorstellung am Dienstag nichts bekannt. Wenn der Auswertung etwa zahlreiche ältere Studien zugrundeliegen, arbeiten diese Studien in aller Regel auch mit deutlich fossileren Strommixen, was den Durchschnitt der Emissionen für das E-Auto ungünstig beeinflussen würde.

Quellen: Forschung und Wissen – Elektroautos sind laut TUM weit von der Klimaneutralität entfernt / CleanThinking – Klimaneutrales Elektroauto: Die Auto-Lüge, die keine ist

Der Beitrag TUM-Analyse zur Nachhaltigkeit von E-Autos sorgt für Debatte erschien zuerst auf Elektroauto-News.net.