In der aktuellen Podcast-Folge habe ich erneut mit Marco Strese gesprochen. Wir hatten bereits Ende 2024 über seinen Umstieg vom Verbrenner auf ein Elektroauto gesprochen. Damals ging es vor allem um seine ersten Erfahrungen als E-Auto-Neuling. Rund zwei Jahre später wollten wir wissen: Wie hat sich der Alltag mit dem Elektroauto entwickelt – und ist die Begeisterung geblieben?

Marco ist Vielfahrer im Außendienst und nutzt sein Auto täglich beruflich. Gerade deshalb ist sein Blick auf Elektromobilität besonders interessant. Denn anders als viele Diskussionen über E-Autos zeigt sein Alltag vor allem eines: Elektromobilität funktioniert auch dann, wenn man viel unterwegs ist. „Ich bin der E-Mobilität treu geblieben und bereue das überhaupt nicht“, sagt er rückblickend.

Sein Einstieg in die Elektromobilität war kein politischer oder ideologischer Schritt, sondern eine praktische Entscheidung. Als sein damaliger Arbeitgeber Dienstwagen mit Elektroantrieb ermöglichte, wollte er die Gelegenheit sofort nutzen. „Ich habe im Fuhrpark angerufen und gefragt, wann ich meinen Verbrenner abgeben kann“, erinnert er sich. Das Interesse, die neue Technologie im Alltag zu erleben, war größer als jede Skepsis.

Langstrecke mit dem Elektroauto: Zwei kurze Ladestopps reichen

Heute fährt Marco einen Audi A6 e-tron Performance mit rund 100 kWh Batterie. Die Ladeleistung des Autos ermöglicht sehr kurze Zwischenstopps. Auf einer längeren Fahrt von Süddeutschland bis nach Wilhelmshaven musste er beispielsweise nur zweimal kurz laden. „Da stehe ich zweimal sieben Minuten irgendwo – das passt perfekt in eine Pause“, beschreibt er seine Erfahrung. Die oft zitierte Reichweitenangst spielt für ihn keine Rolle mehr.

Stattdessen hat sich sein Reiseverhalten verändert. Elektromobilität führe automatisch zu einer entspannteren Fahrweise. Man plane Ladepausen bewusst ein, fahre ruhiger und komme dennoch praktisch genauso schnell ans Ziel. „Ich komme entspannter an – und eigentlich auch nicht später“, sagt Marco.

Auch beim Thema Ladeinfrastruktur hat er inzwischen eine klare Routine entwickelt. Über seinen Ionity-Tarif plant er die meisten Langstreckenladungen. Häufig reicht es ihm, spontan während der Fahrt eine passende Station entlang der Route auszuwählen. In seinem Alltag habe er bislang nie erlebt, dass er keine passende Schnellladesäule in Reichweite gefunden hätte. Für ihn zeigt das, wie stark sich das Ladenetz in den vergangenen Jahren entwickelt hat.

Geladen wird meist entweder zu Hause an der Wallbox oder am Arbeitsplatz. Beides lässt sich unkompliziert abrechnen. Gerade diese Kombination aus Heimladen und Schnellladen auf Langstrecken beschreibt er als sehr komfortabel.

Ganz ohne Probleme verlief sein Umstieg allerdings nicht. Besonders sein aktuelles Auto sorgte anfangs für einige frustrierende Momente. Mehrfach zeigte der Wagen Fehlermeldungen an oder ließ sich trotz ausreichend geladenem Akku nicht starten. Einmal erschien beispielsweise die Meldung, die Batterie sei leer, obwohl noch rund siebzig Prozent Ladestand vorhanden waren. Auch Ladeerkennungsfehler oder ausfallende Assistenzsysteme machten Probleme.

Für Marco war jedoch klar: Das hatte nichts mit dem Elektroantrieb selbst zu tun. „Das hat überhaupt nichts mit E zu tun. Das ist einfach Software, die nicht funktioniert“, erklärt er im Gespräch. Ein LinkedIn-Beitrag über die Probleme verbreitete sich schnell und erreichte mehrere hunderttausend Aufrufe. Daraufhin reagierte Audi direkt, stellte einen Ansprechpartner bereit und arbeitete intensiv an der Fehlerbehebung. Nach mehreren Softwareupdates und dem Austausch verschiedener Steuergeräte läuft das Auto inzwischen stabil. „Jetzt steige ich ein und das Auto funktioniert einfach“, fasst er den aktuellen Stand zusammen.

Drei Learnings aus mehreren Jahren Elektromobilität

Trotz dieser schwierigen Phase bleibt sein Fazit zur Elektromobilität eindeutig positiv. Aus seiner Sicht gibt es drei zentrale Erkenntnisse für Menschen, die über den Umstieg nachdenken.

Erstens sollte man das Auto immer nach dem eigenen Fahrprofil auswählen. Viele Fahrer benötigten gar keine riesigen Batterien oder extreme Ladeleistungen. Wer überwiegend kurze Strecken fährt, kommt oft mit kleineren Modellen sehr gut zurecht.
Zweitens empfiehlt er, sich nicht von skeptischen Stimmen im Umfeld verunsichern zu lassen. Gerade in Deutschland sei die Skepsis gegenüber neuen Technologien oft größer als die tatsächlichen Probleme.
Und drittens: ausprobieren. „Fahrt so ein Auto Probe – am besten ein ganzes Wochenende“, rät er. Erst wenn man selbst erlebt hat, wie leise, kraftvoll und entspannt sich ein Elektroauto fährt, versteht man den Unterschied zum Verbrenner wirklich.

Unterm Strich zeigt Marcos Geschichte sehr gut, wie sich Elektromobilität im Alltag entwickelt. Die Technik funktioniert heute zuverlässig, das Ladenetz wächst weiter, und viele Vorurteile verlieren an Bedeutung, sobald man selbst Erfahrungen sammelt. Auch Rückschläge – etwa bei Softwareproblemen – ändern daran nichts grundlegend. Oder wie Marco es selbst formuliert: „E-Mobilität ist einfach ein guter Antrieb.“

Gerne kannst du mir Fragen zur E-Mobilität, die dich im Alltag beschäftigen, per Mail zukommen lassen. Die Antwort darauf könnte für andere Hörer des Podcasts ebenfalls von Interesse sein. Wie immer gilt: Über Kritik, Kommentare und Co. freue ich mich natürlich. Also gerne melden, auch für etwaige Themenvorschläge. Und über eine positive Bewertung beim Podcast-Anbieter deiner Wahl freue ich mich natürlich auch sehr! Danke.

Der Beitrag 2×7 Minuten Laden: So reist ein Vielfahrer im E-Auto erschien zuerst auf Elektroauto-News.net.

In Deutschland gilt rückwirkend seit dem 1. Januar 2026 eine neue E-Auto-Förderung. In Kürze will die Bundesregierung nun ein entsprechendes Onlineportal eröffnen, in dem die Förderung von bis zu 6.000 Euro für BEVs und bis zu 4.500 Euro für PHEVs beantragt werden kann. Wir erklären, wie Sie sich jetzt schon auf Ihren Förderantrag vorbereiten können.

In Kärnten hat ÖBB Postbus die bisher größte Wasserstoff-Busflotte Österreichs in Betrieb genommen. 35 H2-Busse des Herstellers MCV (Manufacturing Commercial Vehicles) sind künftig auf Regional- und Überlandlinien unterwegs.

Mit dem Manthey Kit hat Porsche-Entwicklungsfahrer Lars Kern am Steuer eines Taycan Turbo GT mit Weissach-Paket mit einer Zeit von 6:55,533 Minuten auf der Nordschleife des Nürburgrings eine neue Bestzeit für Elektrofahrzeuge der Oberklasse erzielt.

Es gibt Autos, die brauchen keine große Vorstellung. Der Renault 5 ist eines davon. Wer Ende der 1970er oder in den 1980er Jahren aufgewachsen ist, kennt ihn aus dem Straßenbild – als Familienauto, als Erstfahrzeug, als verlässlicher Begleiter durch eine andere Epoche des Autofahrens. Mehr als neun Millionen verkaufte Exemplare sprechen eine deutliche Sprache. Dass Renault diesen Namen jetzt für ein vollelektrisches Stadtauto reaktiviert, ist keine zufällige Entscheidung. Es ist eine Wette auf Emotionen – und die Frage, die sich beim Test stellt, lautet: Hält das E-Auto, was der Name verspricht?

Mein Testwagen war ein Renault 5 E-Tech in der Ausstattungsvariante Iconic Five mit der großen 52-kWh-Batterie und 110 kW Leistung, in Knallgelb mit schwarzem Kontrastdach. Die Zweifarblackierung fällt auf, positiv, zumindest wurde ich mehr als nur einmal auf den Stromer angesprochen. Gefahren wurde im heimischen Umfeld über rund 550 Kilometer, vorwiegend auf Stadt- und Landstraßenstrecken. Was dabei auffiel: Das Auto hat eine klare Identität – und die hält dem Alltag stand.

Renault 5 E-Tech: Retro-Auftritt mit echtem Substanz-Unterbau

Das Design macht von Anfang an klar, dass hier jemand bewusst auf Retro setzt – und es dabei nicht übertreibt. Mit 3922 Millimetern Länge, 1744 Millimetern Breite und 1498 Millimetern Höhe bewegt sich der Renault 5 exakt zwischen dem kürzeren Twingo und dem längeren Clio – fühlt sich aber deutlich präsenter an, als diese Zahlen vermuten lassen. Kurze Überhänge, große 18-Zoll-Räder auf einer Spur von 1,55 Metern vorne, bündig mit der Karosserie abschließende Radkästen: Das Auto wirkt stämmig, fast schon breit auf der Straße. Dass es sich dabei in engen Parklücken und beim Wenden erstaunlich leichtfüßig verhält, ist einer der angenehmen Widersprüche, die man im Alltag zu schätzen lernt.

Bemerkenswert ist, wie konsequent Renault das Retro-Thema durchzieht, ohne zu sehr in die Vergangenheit abzugleiten. Die rechteckige Lichtsignatur an der Front, die vertikalen Rückleuchten in tiefem Rot, die farbige Dachlinie – all das zitiert den originalen R5, ohne ihn zu kopieren. Die Ladestandsanzeige auf der Motorhaube unter dem Frontgitter, die beim Annähern in Segmenten die Zahl Fünf leuchten lässt, ist eines jener Details, die man nicht erwartet und dann doch schätzt. Genauso die LED-Scheinwerfer, die beim Begrüßungsritual aufleuchten und kurz mit den Augen zwinkern. Manche würden sagen unnötig, für mich ein gelungenes Gimmick.

Im Innenraum setzt sich das konsequent fort. Das zweigeteilte Armaturenbrett mit gepolstertem Querbalken, die horizontale Zierleiste mit dem beleuchteten Renault-5-Schriftzug im Iconic Five (Farbe wechselt je nach Fahrmodus), die recycelten Stoffbezüge in Gelb und Grau mit dem markanten H-Muster der Sitze – das ist nicht zusammengewürfelt, sondern erzählt eine Geschichte. Die Lüftungsdüsen übernehmen das rechteckige Motiv der Frontlichtsignatur, das digitale 10-Zoll-Cockpit-Display zeigt die Geschwindigkeit in farbigen Zeichen statt dem üblichen Schwarz-Weiß. Kleinigkeiten, die man wahrnimmt, auch wenn man nicht darüber nachdenkt.

Was man anmerken sollte: Die Materialien sind nicht auf Premiumlevel – was bei einem Auto in dieser Preisklasse auch niemand erwartet. Was zählt: Es wirkt nicht billig, sondern bewusst gestaltet. Und fühlt sich dennoch gut an. Verarbeitung und Spaltmaße passen, die Ambientebeleuchtung setzt die Designlinien dezent fort, ohne den Innenraum in eine Diskothek zu verwandeln.

Vorne überraschend viel Platz, hinten eher nicht

Der Fahrersitz bietet mit elektrischer Lordosenstütze und großzügigen Verstellmöglichkeiten – laut Renault der größte Verstellbereich im B-Segment – eine angenehme Sitzposition, die auch auf längerer Strecke nicht ermüdet. Der Radstand von 2,54 Metern kommt dem Raumgefühl vorne spürbar zugute, und Renault hat den verfügbaren Platz geschickt genutzt. Mit 1,38 Metern Innenraumbreite vorne fühlt es sich nicht nach Kleinwagen-Enge an.

Anders sieht es in der zweiten Reihe aus. Wer dort als Erwachsener unterwegs ist, kommt schnell an die Grenzen – und das setzt voraus, dass die Vordersitze weit genug nach vorne gerückt sind. Für einen gelegentlichen Kurztrip mag das reichen, als dauerhafter Fünfsitzer taugt der Renault 5 in der Praxis nicht. Wer regelmäßig Mitfahrer:innen auf der Rückbank transportiert, wird das bemerken. Das ist keine Schwäche, die man verstecken sollte – ist diese doch den eher kompakten Außenmaßen geschuldet.

Der Kofferraum fasst 326 Liter – ein gutes Ergebnis für ein Fahrzeug dieser Klasse. Im Test passten zwei Kisten rein, die Tiefe des Laderaums kommt dabei zugute. Eben diese Tiefe macht das Ein- und Ausladen aber auch aufwendiger als bei einem flacher zugänglichen Gepäckraum. Die Ladekante ist kein Hindernis, aber man muss schon reinschwingen. Für den Alltag funktioniert das – wer regelmäßig sperrige Gegenstände transportiert, sollte das im Hinterkopf behalten. Immerhin: Legt man die Rückbank im Verhältnis 60:40 um, wächst das Volumen auf bis zu 1106 Liter an, der Boden steigt dabei allerdings an.

OpenR link oder doch lieber Android Auto/ Apple CarPlay?

Das 10,1-Zoll-Infotainmentsystem OpenR link funktioniert im Alltag ordentlich. Die Menüführung ist weitgehend intuitiv, die Reaktionszeiten akzeptabel. Das System basiert auf integrierten Google-Diensten – Google Maps als natives Navigationssystem, der Google Assistant für die Sprachsteuerung, dazu Zugang zu mehr als 50 Apps über Google Play. Für Nutzer:innen, die ohnehin im Google-Ökosystem unterwegs sind, fühlt sich das vertraut an.

Noch intuitiver wurde es für mich, als ich mein Smartphone mit Android Auto gekoppelt habe. Dies lief im Test problemlos und ohne Verbindungsabbrüche. Den virtuellen Assistenten von Renault mit dem Namen Reno habe ich bewusst kaum eingesetzt. Das mag bei anderen Nutzer:innen anders sein – die Idee, einen Avatar zu haben, der proaktiv Ladezeiten plant, den Fahrmodus vorschlägt oder auf die 200 häufigsten Fragen rund ums Elektrofahren antwortet, ist nicht ohne Reiz. Aber ob man das täglich nutzt, dürfte stark vom persönlichen Bedürfnis abhängen mit dem Stromer zu kommunizieren.

Was auffällt: Der Testwagen verfügte noch nicht über Schaltwippen am Lenkrad. Lediglich über den Gangwahlhebel ließ sich der B-Modus für stärkere Rekuperation aktivieren – verglichen etwa mit dem Renault 4, der Schaltwippen bereits an Bord hat, ist das ein spürbarer Unterschied in der Feinsteuerung. One-Pedal-Drive, das Renault inzwischen für das aktualisierte Modell angekündigt hat, war ebenfalls noch nicht dabei. Wer an vollständige Verzögerung per Fuß vom Gas gewöhnt ist, vermisst diese Funktion. Mit dem Update wird das Fahrerlebnis in diesem Punkt eine Stufe individueller steuerbar sein.

Fahreindruck: Komfortabel abgestimmt, mit ehrlichen Grenzen

Das Fahrwerk ist auf Komfort ausgelegt – und das ist die richtige Entscheidung für dieses Auto. Zwischen Comfort, Eco, Sport und einem personalisierbaren Modus lässt sich das Ansprechverhalten von Lenkung und Gaspedal anpassen, der Grundcharakter bleibt dabei aber erkennbar. Aus einem Renault 5 wird kein Performance-Sportwagen – das will er auch nicht sein, und das wäre auch keine ehrliche Antwort auf das, was dieses Auto seinen Käufer:innen verspricht.

Die Mehrlenker-Hinterachse macht sich auf der Landstraße bemerkbar: Das Fahrwerk arbeitet ruhig und ausgewogen, federt Unebenheiten weg, ohne dabei schwammig zu werden. Die Lenkung ist direkt und angenehm präzise – man merkt die kurze Übersetzung, ohne dass sie nervös wirkt. Der Wendekreis von nur 10,3 Metern ist ein weiterer Pluspunkt im urbanen Alltag. Enge Parklücken und Kreisverkehre werden zur Selbstverständlichkeit, und genau das ist es, was dieses Auto im städtischen Betrieb so mühelos wirken lässt.

Auf schlechteren Straßen ändert sich das Bild. Wer über grobe Flickstellen oder holpriges Kopfsteinpflaster fährt, bekommt das direkt zu spüren – die Impulse werden recht ungefiltert in den Innenraum weitergegeben. Das ist kein gravierender Mangel, zeigt aber, wo das Fahrwerk seine Kompromisse hat. Der Geräuschkomfort ist insgesamt gut: Wind- und Abrollgeräusche halten sich im normalen Fahrbetrieb zurück, der Innenraum wirkt ruhig. Ein Verdienst der konsequenten Dämmmaßnahmen, die Renault mit patentiertem Smart-Cocoon-Material und eigens entwickeltem Schaumstoff für die Außenspiegelbereiche realisiert hat.

Verbrauch, Laden und ein Blick über das Offensichtliche hinaus

Über rund 550 Kilometer im gemischten Stadt- und Landstraßenbetrieb zeigte der Bordcomputer Verbrauchswerte zwischen 15,5 und 16,2 kWh pro 100 Kilometer. Das liegt leicht über dem WLTP-Kombinationswert von 15,2 kWh, ist aber für reale Bedingungen ein solider Wert. Im reinen Stadtbetrieb gibt Renault 10,4 kWh an – auf der Autobahn hingegen 20,9 kWh pro 100 Kilometer. Das zeigt klar, wo der Renault 5 seinen natürlichen Lebensraum hat: im städtischen und halburbanen Bereich, nicht auf der Langstrecke.

Ladeanzeige des Renault 5

Die WLTP-Reichweite der 52-kWh-Variante ist mit 405 Kilometern kombiniert realistisch angesetzt, im gemischten Alltagsbetrieb sind 350 bis 380 Kilometer ein plausibler Erwartungswert. An der Wallbox lädt die Comfort-Range-Variante mit bis zu 11 kW AC, an einem DC-Schnelllader mit bis zu 100 kW – von 15 auf 80 Prozent in rund 30 Minuten. Das ist kein Spitzenwert im Segment, für den Nutzungsbereich des Autos aber praktikabel.

Hinzu kommt ein Aspekt, der über den reinen Fahrbetrieb hinausgeht: Der Renault 5 ist auf bidirektionales Laden vorbereitet. Mit der passenden Mobilize Powerbox lässt sich Strom aus dem Fahrzeug zurück ins Netz einspeisen, über den optionalen V2L-Adapter können zudem externe Geräte direkt am Auto betrieben werden. Die Möglichkeit, die Fahrzeugbatterie als Haushaltspuffer zu nutzen, ist in dieser Fahrzeugklasse noch nicht selbstverständlich – und dürfte für jene interessant sein, die ihr Elektroauto nicht nur als Fortbewegungsmittel, sondern als Teil eines größeren Energiekonzepts denken.

Was der Testwagen kostet – und was er dafür bietet

Mein Testwagen – Iconic Five 150 Comfort Range in Pop Yellow mit schwarzem Dach – kam auf einen Gesamtpreis von 37.300 Euro. Der Basispreis der Iconic-Five-Variante liegt bei 34.500 Euro, dazu kamen das Harman-Kardon-Paket mit 8-Lautsprecher-System und Navigation (700 Euro), das Safety & Advanced Driving Assist-Paket mit Toter-Winkel-Warner, adaptivem Tempopiloten und Spurzentrierung (750 Euro), das Mode-2-Ladekabel (400 Euro), der V2L-Adapter (200 Euro) und die Zweifarblackierung (750 Euro). Der Einstieg in die Baureihe beginnt bei 28.000 Euro für die Evolution-Variante mit 40-kWh-Batterie und 90 kW Leistung.

Damit positioniert sich der Renault 5 in einem Preisbereich, in dem er Konkurrenz hat. Was er dabei für sich beansprucht, lässt sich nicht in einem Datenblatt abbilden: die Kombination aus Designidentität, Markengeschichte und dem Gefühl, ein Auto zu fahren, das mit einem klaren Charakter gebaut wurde. Renault-Chef Fabrice Cambolive hat es bei der Markteinführung so formuliert: Man solle den R5 kaufen wollen, nicht weil man auf ein E-Auto umsteigen will, sondern weil man genau dieses Auto will. Nach mehreren hundert Kilometern im Test lässt sich sagen: Das kann man gelten lassen.

Für wen ist dieses Auto gedacht? Für Stadtbewohner:innen und alle, die im Umland pendeln und einen Wagen suchen, der zuverlässig, effizient und dabei nicht gesichtslos ist. Für Familien mit regelmäßigem Platzbedarf auf der Rückbank ist er weniger geeignet – das ist schlicht eine Frage der Größe. Als urbanes Alltagsauto mit gelegentlichen Überlandfahrten trifft er seinen Anspruch sehr genau. Der Renault 5 E-Tech ist kein Auto, das mit technischen Rekordwerten auftrumpft. Das war der originale R5 auch nicht. Was er damals wie heute kann: ein Fahrzeug sein, das man gerne bewegt – und das mehr ist als die Summe seiner Daten.

Disclaimer: Der Renault 5 E-Tech elektrisch wurde uns für diesen Testbericht kostenfrei für den Zeitraum von zwei Wochen von Renault zur Verfügung gestellt. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.

Der Beitrag Renault 5 E-Tech im Test: Mehr als nur nostalgische Gefühle erschien zuerst auf Elektroauto-News.net.

Der globale Markt für E-Auto-Batterien ist im ersten Quartal um 9,1 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum gewachsen. Insgesamt wurden zwischen Januar und März weltweit Batterien mit einer Kapazität von 244,6 Gigawattstunden (GWh) verbaut – das geht aus Daten des südkoreanischen Marktforschungsunternehmens SNE Research hervor. Während der chinesische Hersteller CATL seine Führungsposition weiter ausbaute, gerieten die drei großen südkoreanischen Batteriehersteller zunehmend unter Druck.

CATL verzeichnete im ersten Quartal Installationen von 99,5 GWh – ein Plus von 15,2 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Der Marktanteil stieg damit auf 40,7 Prozent, nach 38,5 Prozent im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Treiber dieses Wachstums waren vor allem steigende Absatzzahlen bei chinesischen Automobilherstellern wie Seres, Nio und Li Auto. Darüber hinaus diversifiziert CATL sein Kundenportfolio zunehmend in Richtung globaler Hersteller wie Toyota, Kia und Škoda.

BYD hingegen musste im gleichen Zeitraum einen Rückgang verzeichnen. Mit 33,5 GWh sanken die Installationen um 8,0 Prozent gegenüber dem Vorjahr; der Marktanteil fiel von 16,2 auf 13,7 Prozent. Ursache war vor allem der schwache Absatz eigener Fahrzeuge im chinesischen Heimatmarkt. Zuwächse bei Kunden wie Xiaomi und Fangchengbao konnten diesen Rückgang nicht vollständig ausgleichen. BYD hält damit zwar den zweiten Platz im globalen Ranking, zeigt aber eine wachsende Abhängigkeit von den Schwankungen des eigenen Fahrzeuggeschäfts.

Südkoreanische Hersteller verlieren gemeinsam an Boden

LG Energy Solution verteidigte mit 23,7 GWh und einem Marktanteil von 9,7 Prozent Rang drei. Das entspricht einem Wachstum von 6,6 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum – getragen unter anderem durch steigende Tesla-Installationen infolge des Model-Y-Absatzes sowie durch neue Kia-Modelle wie den EV4. Dennoch meldete das Unternehmen für das erste Quartal einen operativen Verlust, was den Profitabilitätsdruck verdeutlicht.

2026 Apr Global Monthly EV and Battery Monthly Tracker, SNE Research

Schlechter schnitten SK On und Samsung SDI ab. SK On verzeichnete mit 9,0 GWh einen Rückgang von 10,4 Prozent; Samsung SDI verlor mit 5,3 GWh sogar 27,7 Prozent und fiel damit aus den Top Ten des globalen Rankings heraus. Als zentraler Belastungsfaktor gilt ein Einbruch der E-Auto-Verkäufe im US-Markt um 28,4 Prozent. Bei Samsung SDI wirkten sich zusätzlich schwache Absatzzahlen bei BMW, Audi und Rivian aus. Die Produktionsunterbrechung des Ford F-150 Lightning belastete wiederum SK On spürbar. Zusammengenommen kamen die drei koreanischen Hersteller im ersten Quartal auf einen kombinierten Marktanteil von 15,6 Prozent – ein Rückgang um 2,1 Prozentpunkte gegenüber dem Vorjahr.

Dahinter positionierten sich vier weitere chinesische Hersteller. CALB erreichte mit 11,6 GWh und einem Wachstum von 31,7 Prozent Rang vier. Gotion High-tech folgte mit 10,2 GWh auf Platz fünf, während Eve Energy, Svolt Energy und Sunwoda mit 7,5, 6,5 und 5,5 GWh die Plätze acht bis zehn belegten. Japans Panasonic kam mit 9,1 GWh auf Rang sechs – ein moderates Plus von 4,0 Prozent, das vor allem durch das starke Model-Y-Geschäft mit Tesla gestützt wurde.

Marktstruktur verschiebt sich regional

Das erste Quartal 2026 zeigt eine zunehmende Divergenz zwischen den Regionen. Während der nordamerikanische und der chinesische Heimatmarkt Schwäche signalisierten, verzeichneten Europa sowie Märkte in Asien außerhalb Chinas weiterhin Wachstum.

Für die koreanischen Hersteller bedeutet das eine strategische Neuausrichtung: LG Energy Solution, SK On und Samsung SDI bauen ihr Engagement in Bereichen wie stationäre Energiespeicher, Rechenzentrum-Infrastruktur und Batterie-Backup-Systeme aus – mit dem Ziel, die Abhängigkeit vom schwankenden E-Auto-Geschäft zu verringern.

Quelle: SNE Research – Global Monthly EV and Battery Monthly Tracker, April 2026 / CnEVPost – Global EV battery market share in January-March 2026: CATL 40.7%, BYD 13.7%

Der Beitrag Batterieboom: Wer profitiert und wer nicht? erschien zuerst auf Elektroauto-News.net.

Nach dem Ausstieg bei Rimac mistet der Stuttgarter Sportwagenbauer Porsche weiter aus: Die bereits zurechtgestutzte Batteriezell-Tochter Cellforce soll geschlossen werden, die verbliebenen 50 Mitarbeiter verlieren ihre Jobs. Zudem wird das Geschäft mit E-Bike-Antrieben eingestellt und die Softwaretochter Cetitec abgewickelt.

Bis zum 30. Juni 2026 gewährt MG Motor einen zusätzlichen Preisvorteil von 6.000 Euro für vollelektrische Modelle und 4.500 Euro für Plug-in-Hybride. Der neue MG4 EV Urban startet dadurch bereits bei 18.990 Euro. Ergänzend dazu hat der Autobauer auch Leasingangebote im Programm.