Das vom Wirtschaftsministerium geförderte und nun gestartete Projekt ReDriveS hat zum Ziel, ökonomisch tragfähige und ökologisch vorteilhafte Kreislaufwirtschaftslösungen für elektrische Achsantriebe zu entwickeln. An Bord sind u.a. Schaeffler, das Öko-Institut und VW.
Kanadas Premierminister Mark Carney hat verkündet, dass er mit Chinas Staatspräsident Xi Jinping eine Vereinbarung getroffen hat, wonach Zehntausende chinesischer E-Fahrzeuge zum einem stark vergünstigten Zollsatz nach Kanada eingeführt werden dürfen – im Gegenzug für niedrigere Zölle auf andere Waren.
Der US-Autokonzern Ford erwägt offenbar, Batterien vom chinesischen Konkurrenten BYD zu beziehen – aber nicht für Elektroautos, sondern für Hybride. Dabei geht es aber wohl nur um Batterien für Fahrzeuge, die außerhalb der USA hergestellt werden, z.B. in Rumänien, Spanien oder der Türkei.
Am Freitag wollte Bundesumweltminister Carsten Schneider (SPD) das neue E-Auto-Förderprogramm des Bundes genauer vorstellen. Doch weniger als eine Stunde vor dem Start wurde der Termin verschoben – „um noch letzte Detail-Abstimmungen innerhalb der Bundesregierung vornehmen zu können“.
Die im August 2025 angekündigte chinesische Marke Jetta von FAW Volkswagen wurde jetzt offiziell gelauncht und hat ihren Betrieb aufgenommen. Die neue Marke will wohl im dritten Quartal dieses Jahres ihr erstes NEV-Modell vorstellen und im vierten Quartal auf den Markt bringen.
Die öffentliche Ladeinfrastruktur für Elektroautos in Deutschland entwickelt sich zunehmend zweigleisig. Während das Schnellladen auf der Langstrecke inzwischen auf einem hohen Niveau angekommen ist, bleiben viele innerstädtische Ladeangebote hinter den Erwartungen der Nutzerinnen und Nutzer zurück. Das ist das zentrale Ergebnis der neuen „Public Charging Study 2025“ von Uscale, für die im Herbst 2025 knapp 2800 E-Mobilistinnen und E-Mobilisten befragt wurden, davon rund 1600 explizit zu ihren Erfahrungen mit öffentlichem Laden.
Die Studie zeigt, dass insbesondere entlang der Autobahnen ein sehr leistungsfähiges Netz entstanden ist. Ladeleistungen von 300 kW und mehr sind dort inzwischen weit verbreitet, und liegen somit häufig sogar höher, als die Fahrzeuge überhaupt aufnehmen können. Entsprechend verliert die maximale Ladeleistung für viele Fahrerinnen und Fahrer an Bedeutung, wenn es um die Wahl des Ladeorts geht. Stattdessen rückt der Preis zunehmend in den Fokus. Wer unterwegs lädt, orientiert sich primär an den Kosten pro Kilowattstunde, weniger an technischen Details der Säule.
Anders stellt sich die Situation im urbanen Raum dar. Hier ist öffentliches Laden für viele Menschen kein Komfort, sondern eine Notwendigkeit, weil sie weder über eine eigene Wallbox noch über Ladeangebote am Arbeitsplatz verfügen. Gleichzeitig sind die Ladepunkte in Städten häufig langsamer, weniger zuverlässig oder schlecht in den Alltag integrierbar. Nur rund ein Fünftel der Befragten nutzt innerstädtische Schnelllade-Standorte, stattdessen dominieren AC-Ladepunkte mit 11 Kilowatt oder weniger.
Diese führen im Alltag oft zu einem Missverhältnis zwischen Ladezeit und Parkdauer, insbesondere dort, wo Blockiergebühren greifen oder Parkplätze knapp sind. In der Folge werden Ladepunkte als unpraktisch empfunden, selbst wenn sie technisch funktionieren. Studienleiter Axel Sprenger bringt das Problem klar auf den Punkt: „Wer in der Stadt wohnt und weder zuhause noch beim Arbeitgeber laden kann, hat ein echtes Problem.“ Der bisherige Fokus auf die großen Verkehrsachsen greife aus seiner Sicht zu kurz, denn „wir haben das Langstreckenladen sehr gut gelöst, aber den Alltag vieler Menschen dabei aus dem Blick verloren“.
Die Studie macht zudem deutlich, dass sich die Nutzerstruktur der Elektromobilität verschiebt. Während frühe Käuferinnen und Käufer häufig im ländlichen Raum lebten und zu Hause laden konnten, wächst der Anteil urbaner Nutzer, die stärker auf öffentliche Infrastruktur angewiesen sind. Damit steigen die Anforderungen an Standortwahl, Ladeleistung und Verfügbarkeit. In der Stadt zählen nicht allein die Kosten, sondern vor allem die Frage, ob ein Ladepunkt dann verfügbar ist, wenn man ihn braucht, und ob er schnell genug lädt, um in den Tagesablauf zu passen. Preis bleibt wichtig, verliert aber gegenüber Funktionalität und Zuverlässigkeit an Gewicht.
Aus Sicht der Studienautoren braucht es deshalb mehr leistungsfähige Ladeangebote in Städten, mehr Gleichstromlader im öffentlichen Raum und im Einzelhandel sowie perspektivisch auch leistungsstärkere AC-Ladepunkte jenseits der heute weit verbreiteten 11 kW. Viele Fahrzeuge könnten technisch längst schneller laden, stoßen aber an infrastrukturelle Grenzen.
Unterm Strich zeichnet die Public Charging Study 2025 von Uscale ein Bild, das gleichermaßen ermutigend wie warnend ist. Deutschland hat beim Schnellladen auf der Langstrecke viel erreicht, doch der Engpass der nächsten Jahre liegt in den Städten. Wenn Elektromobilität auch für Menschen ohne eigene Lademöglichkeit attraktiv bleiben soll, muss der Ausbau der urbanen Ladeinfrastruktur stärker in den Mittelpunkt rücken. Andernfalls droht die Kluft zwischen gut versorgter Fernstrecke und unzureichend erschlossenem Stadtverkehr größer zu werden und damit ein zentrales Versprechen der Elektromobilität für einen großen Teil der Bevölkerung – vorrangig den Laternenparkern – unerfüllt zu bleiben.
Quelle: Uscale – Pressemitteilung vom 14. Januar 2026
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Volkswagen Nutzfahrzeuge hat im vergangenen Jahr ein gemischtes, aber klar strukturiertes Bild seiner Geschäftsentwicklung gezeichnet. Insgesamt übergab die Marke 393.700 Fahrzeuge an Kund:innen. Rechnet man Nordamerika mit ein, wo der ID. Buzz erstmals in nennenswertem Umfang ausgeliefert wurde, stieg die Zahl auf 401.000 Einheiten. Trotz eines leichten Rückgangs beim Gesamtvolumen zeigt sich vor allem im Bereich der Elektromobilität eine deutliche Verschiebung, die den strategischen Kurs des Herstellers widerspiegelt.
Treiber dieser Entwicklung war der ID. Buzz, der seine weltweiten Auslieferungen gegenüber dem Vorjahr mehr als verdoppelte. Besonders in Europa festigte der ID. Buzz seine Position im Segment der kompakten Elektro-Transporter. Auffällig ist dabei der hohe Anteil gewerblicher Nutzer: Rund 46 Prozent der ausgelieferten Modelle entfielen auf die Cargo-Variante. Auch in Nordamerika wuchs die Bedeutung, auch wenn dort der Markt für elektrische Transporter langsamer anläuft. In Nordamerika wurden trotz widriger Markt- und Zollbedingungen im zurückliegenden Jahr 7300 ID. Buzz übergeben, so dass insgesamt 60.700 Fahrzeuge an Kunden ausgeliefert wurden.
Parallel dazu entwickelte sich der Multivan positiv. Mit 38.700 ausgelieferten Autos verzeichnete das Modell sein bisher erfolgreichstes Jahr. Das Plus von 31 Prozent markiert einen Bestwert in der langen Geschichte der Baureihe. Technisch eng verwandt, ergänzten weitere 14.200 California-Modelle das Ergebnis. Beide stehen für den Ansatz, flexible Nutzungskonzepte mit zunehmend elektrifizierten Antrieben zu verbinden. Für die kommenden Jahre kündigte das Unternehmen umfassende technische Updates an, darunter neue Cockpit-Layouts und weiterentwickelte Antriebslösungen.
Während einzelne Baureihen zulegten, blieb das Bild bei der T-Baureihe insgesamt differenziert. Der neu eingeführte Transporter kam 2025 schrittweise in weiteren Märkten an und erreichte rund 71.200 Auslieferungen. Damit blieb das Ergebnis unter früheren Volumina, wird jedoch als solide Übergangsphase eingeordnet. Für 2026 ist eine deutliche Ausweitung geplant, mit 13 Karosserievarianten, elf Antriebsversionen sowie erstmals Plug-in-Hybrid– und vollelektrischen Allradoptionen. Ziel ist es, die Modellvielfalt stärker auf gewerbliche Anforderungen auszurichten.
Auch der Caddy bestätigte seine Rolle als stabiles Standbein. Mit 110.400 ausgelieferten Autos überschritt er erneut klar die Marke von 100.000 Einheiten. Seit 2025 wird der Caddy zusätzlich als Plug-in-Hybrid angeboten und ermöglicht rein elektrisches Fahren im Alltag. Damit adressiert das Modell sowohl private Nutzer als auch Unternehmen, die innerstädtische Einsätze elektrifizieren möchten.
Im oberen Nutzfahrzeugsegment setzte der Crafter seinen moderaten Wachstumskurs fort. 73.000 ausgelieferte Autos bedeuteten ein leichtes Plus gegenüber dem Vorjahr. Ein wichtiger Schritt für die elektrische Zukunft wurde mit der Erweiterung des Werks im polnischen Września eingeleitet. Dort soll künftig die nächste Generation des e-Crafter gefertigt werden, um das elektrische Angebot nach oben abzurunden.
Insgesamt verdoppelte Volkswagen Nutzfahrzeuge 2025 die Zahl seiner vollelektrischen Autos auf 65.900 Einheiten inklusive Nordamerika. Der Anteil elektrischer Modelle lag damit bei 16,4 Prozent. Vertriebsvorstand Lars Krause sprach von einem Jahr mit „Herausforderungen, aber auch echten Highlights“ und verwies auf den kontinuierlichen Ausbau des elektrischen Portfolios.
Quelle: Volkswagen Nutzfahrzeuge – Pressemitteilung vom 15.01.2026
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Der deutsche Verband der Automobilindustrie (VDA) gab bekannt, dass sich mehr als 30 Unternehmen aus der gesamten Automobilzulieferkette darauf geeinigt haben, bei der Entwicklung von Open-Source-Software für die nächste Fahrzeuggeneration zusammenzuarbeiten. Indem Automobilhersteller und Zulieferer auf eine gemeinsame Software setzen, sollen Kosten gesenkt und technische Fortschritte insgesamt beschleunigt werden. Der Entwicklungs- und Wartungsaufwand soll durch die Initiative um bis zu 40 Prozent verringert und die Markteinführungszeit um bis zu 30 Prozent verkürzt werden, so der VDA.
Konkret werden softwaredefinierte Fahrzeuge, die vor allem über Computersoftware statt Hardware gesteuert werden – dazu gehören auch moderne Elektroautos –, idealerweise günstiger. Teilnehmende Hersteller können sich infolge dessen besser auf die Optimierung anderer Aspekte konzentrieren und gegen die internationale Konkurrenz durchsetzen, wie beispielsweise aus China.
Die Ankündigung erfolgte auf der Consumer Electronics Show (CES) in Las Vegas, wo sich Anfang des Jahres die Tech-Branche präsentierte. Zu den Unternehmen, die die Absichtserklärung unterzeichnet haben, gehören neben Volkswagen, BMW und Mercedes-Benz auch der europäische Automobilkonzern Stellantis und der Lkw-Hersteller Traton sowie der deutsche Zulieferer Schaeffler und Chiphersteller wie Infineon oder Qualcomm. Insgesamt stieg die Zahl der teilnehmenden Unternehmen auf 32, die in Europa, Asien und Amerika ansässig sind. Im Juni 2025, als das Programm angekündigt wurde, waren es erst elf Unternehmen, die das Memorandum of Understanding (MoU) unterzeichnet hatten. „Die zunehmende Beteiligung an dieser Kooperation spiegelt einen klaren globalen Trend hin zu offener Innovation in der Automobilindustrie wider“, sagte Mike Milinkovich, Geschäftsführer der Eclipse Foundation, die zu den Initiatoren gehört.
Gemeinsam mit der Eclipse Foundation baut der VDA ein globales Software-Ökosystem aus, das auf offene Zusammenarbeit in der Automobilindustrie setzt. Der VDA vertritt die Interessen der deutschen Automobilindustrie, wobei sowohl Hersteller als auch Zulieferer zu den Mitgliedern gehören. Die Eclipse Foundation mit Hauptsitz in Brüssel ist ein internationaler gemeinnütziger Verein mit über 300 Mitgliedern. Eclipse bietet Einzelpersonen und Organisationen weltweit ein unternehmensfreundliches Umfeld für Zusammenarbeit und Innovation im Bereich Open-Source-Software.
Mit der Open-Source-Entwicklung entsteht öffentlich zugängliche Software, die frei nutzbar ist und auf kollaborativen Fortschritt setzt. Der Pressemitteilung des VDA zufolge soll eine Softwarebasis für die Mobilität der nächsten Generation geschaffen werden, die herstellerneutral sowie nachhaltig ist, Fragmentierung vermeidet, auf Interoperabilität setzt und technischen Dopplungen in der Entwicklung vorbeugt.
„Open Source ist nicht mehr nur eine Option für die Automobilentwicklung, sondern ein wesentlicher Motor für schnelle Innovationen und langfristige Nachhaltigkeit entlang der gesamten Wertschöpfungskette“, so Francis Chow von Red Hat, einem der teilnehmenden Unternehmen.
Zudem teile man sich mit der Initiative den Aufwand der Entwicklung komplexer, sicherheitskritischer Software. „Durch die gemeinsame Entwicklung von nichtdifferenzierender Software können Hersteller und Zulieferer ihre Ressourcen auf das konzentrieren, was wirklich zählt: die Bereitstellung einzigartiger, kundenorientierter Erlebnisse“, sagte Dr. Marcus Bollig, Geschäftsführer des VDA.
Die Ausweitung dieser Initiative für die Entwicklung softwaredefinierter Fahrzeuge (SDVs) soll innerhalb der Arbeitsgruppe Eclipse SDV umgesetzt werden. Sie wird laut Pressemitteilung unterstützt von über 50 Mitgliedern, darunter führende Automobilhersteller, globale Cloud-Anbieter, Technologieinnovatoren und wichtige Partner der Lieferkette. „SDV ist ein Mannschaftssport“, so Dr. Christof Horn, Global Lead SDV von Accenture. Durch die Beteiligung an der Initiative wolle die Unternehmensberatung eine lebendige Open-Source-Community ermöglichen.
Im Zentrum der Zusammenarbeit steht der Open-Source-Software-Stack Eclipse S-Core, der innerhalb der Arbeitsgruppe Eclipse SDV entwickelt wurde. S-Core integriere mehrere SDV-Projekte
in eine Referenzimplementierung und eine Tooling-Umgebung, die für zertifizierbare, produktionsreife Software ausgelegt ist, so die Pressemitteilung des VDA. Im November 2025 wurde die erste öffentliche Version von Eclipse S-Core gemäß des ursprünglichen Vereinbarungsvertrags veröffentlicht. Eine vollständige Version ist für Ende 2026 geplant und soll spätestens 2030 in Fahrzeugprogrammen auf den Markt kommen.
Die teilnehmenden Unternehmen tragen dabei auf verschiedene Arten zur Entwicklung der Software bei. Coretura beispielsweise, ein unabhängiges Unternehmen, das aus einem Joint Venture zwischen Daimler Trucks und Volvo hervorging. „Es handelt sich um ein softwaregesteuertes, KI-orientiertes Unternehmen, das die weltweit erste SDV-Plattform für Nutzfahrzeuge entwickelt“, so Johan Lundén, CEO von Coretura. „Während Coretura seine eigene SDV-Lösung entwickelt, wird das Unternehmen Erkenntnisse und Ergebnisse im Rahmen der Open-Source-Zusammenarbeit weitergeben, um Herstellern bei der Lösung gemeinsamer Herausforderungen zu helfen und die gemeinsame Software-Grundlage zu stärken.“
Michelin wiederum wolle die Software anwenden sowie mit seiner Kompetenz in der Entwicklung und Produktion von Reifen zu mehr Sicherheit auf den Straßen beitragen: „Als Marktführer in der Reifenindustrie wollen wir die entwickelte Software nutzen, um unseren eingebetteten digitalen Reifenzwilling auszuarbeiten und zu validieren. Wir konzentrieren uns derzeit auf den Beitrag von Reifen zu Fahrassistenzsystemen: beispielsweise die Maximierung der ABS- und ESP-Effizienz dank einer tiefen Integration von Reifenmodellen, um die Sicherheit und das Fahrerlebnis zu verbessern“, so Ali Rezgui, der Vizepräsident für Embedded Tire Digital Twin von Michelin.
Quellen: VDA – Pressemitteilung vom 7. Januar 2026 / Reuters – Auto industry expands open-source pact to boost development, cut costs
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