Der Markt für gebrauchte Elektroautos kommt langsam in Bewegung: Laut Kraftfahrtbundesamt stieg ihr Anteil am Gebrauchtwagenmarkt von 1,6 Prozent im Jahr 2023 auf 3,1 Prozent Anfang dieses Jahres – eine erste, spürbare Entwicklung in Richtung breiterer Akzeptanz. Und doch bleibt Luft nach oben. Denn viele potenzielle Käuferinnen und Käufer zögern weiterhin – unsicher beim Blick auf Batteriezustand, Reichweite oder die tatsächliche Wirtschaftlichkeit eines gebrauchten E-Autos.

Dabei sind viele dieser Bedenken längst überholt. Dank technischer Reife, besserer Verfügbarkeit und attraktiver Rahmenbedingungen wird der Einstieg in die Elektromobilität aus zweiter Hand zunehmend einfacher – und lohnenswerter. Der Energieversorger EWE Go hat vier der gängigsten Vorurteile genauer unter die Lupe genommen und einem Faktencheck unterzogen – und zeigt damit, dass ein gebrauchtes Elektroauto eine zunehmend attraktive Option ist.

„Ist die Batterie eines Gebraucht-E-Autos nicht schon halb kaputt?“

Mit sogenannten State-of-Health-Checks lässt sich der Batteriezustand auch beim Gebrauchtwagen verlässlich einschätzen. Die meisten Batterien verlieren in den ersten Jahren deutlich weniger Kapazität als oft angenommen. Laut TÜV Nord liegt die Dauer bis zur Unterschreitung von 70 Prozent Restkapazität bei etwa acht bis zehn Jahren, anderen Untersuchungen und auch Erfahrungswerten unserer Redaktion zufolge sind Restkapazitäten von mehr als 90 Prozent auch nach mehreren Hunderttausend Kilometern mehr die Regel als die Ausnahme. Zudem: Viele Hersteller geben acht Jahre oder 160.000 km Garantie auf ihre Akkus, Toyota sogar zehn Jahre bzw. bis zu einer Laufleistung von einer Million Kilometern.

„Habe ich mit einem Gebraucht-E-Auto überhaupt genug Reichweite?“

Für Pendler oder im Stadtverkehr reichen die 150 bis 250 km vieler Modelle locker aus, um durch die ganze Woche zu kommen. Schließlich liegt ein Pkw in Deutschland im Schnitt weniger als 40 Kilometer pro Tag zurück. Wichtig ist: Nicht auf den WLTP-Wert allein verlassen, – er beschreibt die Reichweite unter genormten Testbedingungen – sondern das eigene Fahrprofil mitdenken, und gegebenenfalls anpassen, mit sanftem „Gasfuß“ lässt sich der WLTP-Wert auch im Alltag erreichen. Zudem ist die Ladeinfrastruktur inzwischen so weit ausgebaut, dass auch längere Strecken gut planbar sind.

„Gebraucht, aber unbezahlbar – was läuft da schief?“

Zwar lagen die Preise gebrauchter E-Autos in den Anfangsjahren oft weit über denen vergleichbarer Verbrenner, doch dieser Trend kippt zunehmend. Die Preise für gebrauchte E-Autos sinken langfristig: 2024 fielen sie europaweit um durchschnittlich 3,3 Prozent – bei wachsendem Angebot durch Leasingrückläufer und Firmenfahrzeuge. Hinzu kommt: Ein gebrauchtes E-Auto verursacht im Schnitt deutlich weniger laufende Kosten als ein Verbrenner: Die Kfz-Steuer entfällt bis 2035, die Wartungs- und Reparaturkosten liegen unter denen von Verbrennern und auch die Energiekosten sind bei passenden Tarifen günstiger, Haushaltstrom fürs Vorankommen kostet nur etwa halb so viel wie die entsprechende Menge Benzin oder Diesel.

„Was ist mit der Ladeinfrastruktur – ist die wirklich schon alltagstauglich?“

Das Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur enthielt Stand Februar rund 125.000 AC-Ladepunkte sowie rund 36.000 DC-Ladepunkte. Gleichzeitig schreitet der Netzausbau deutschlandweit voran – erklärtes Ziel der Bundesregierung sind eine Million Ladepunkte bis 2030.

Doch es geht längst nicht mehr nur um die reine Anzahl. Statt vieler einzelner AC-Ladepunkte setzen Anbieter wie EWE Go und viele weitere auf Qualität und Effizienz – vor allem durch den gezielten Ausbau leistungsstarker Schnellladeinfrastruktur (HPC). Diese ermöglicht nicht nur deutlich kürzere Ladezeiten, sondern auch insgesamt alltagstauglichere Ladevorgänge – insbesondere durch den Aufbau moderner Ladeparks, die zuverlässige Leistung mit durchdachtem Komfort verbinden. Durch Kooperationen mit Partnern wie Bau- und Supermärkten oder Schnellrestaurants entstehen attraktive Standorte mit hoher Aufenthaltsqualität, an denen sich die Ladepause aktiv nutzen lässt – sei es zum Einkaufen, Essen oder Rasten.

„Elektromobilität ist die Zukunft“

„Elektromobilität im Pkw-Verkehr ist die Zukunft – da sind sich Politik und Industrie einig. Die Antriebswende kann aber nur gelingen, wenn elektrisches Fahren eine breite Akzeptanz in der Bevölkerung erfährt. Dazu muss die Ladeinfrastruktur zügig und vor allem flächendeckend ausgebaut werden“, erklärt Ilker Akkaya, Geschäftsführer von EWE Go. „Unser Ziel ist es, HPC-Laden so komfortabel und alltagstauglich wie möglich zu gestalten – insbesondere durch die Errichtung strategischer Ladepunkte mit Aufenthaltsqualität.”

Im ersten Quartal des Jahres übertraf der Gebrauchtmarkt für E-Autos erstmals die Zahl privater Neuzulassungen. Rückenwind kommt auch aus der Politik: Zwar ist der Umweltbonus für Neuwagen ausgelaufen, doch alternative Förderwege bleiben bestehen – etwa steuerliche Erleichterungen und gezielte Programme für Haushalte mit geringerem Einkommen, wie sie im aktuellen Koalitionsvertrag vorgesehen sind. Zusätzlich plant die Bundesregierung ein Ladeguthaben von 1000 Euro, das insbesondere privaten Käufern den Einstieg erleichtern soll.

Quelle: EWE Go – Pressemitteilung vom 12.05.2025

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Manche Dinge im Leben brauchen einfach Zeit, um verstanden zu werden. Als ich 2014 meinen ersten Renault ZOE kaufte, erntete ich von Freunden und Familie nur fragende Blicke. „Wie weit kommst du damit?“ und „Wo lädst du überhaupt?“ waren die Standardfragen. Heute, nach über zehn Jahren als Elektroauto-Fahrer und unzähligen Testfahrten später, diskutieren wir über …

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Dr. Werner Tietz, Seat-Vorstand für Forschung und Entwicklung, übernimmt zusätzlich die Leitung des selben Ressorts im gesamten Volkswagen-Konzern. Er folgt damit auf Dr. Michael Steiner, der sich künftig voll auf diesen Posten bei Porsche konzentriert.

Die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH hat nun auch in Mannheim E-Busse mit Brennstoffzellen-Range-Extender in den Regelbetrieb aufgenommen. Insgesamt ist für die Region zurzeit der Einsatz von 48 solcher emissionsfreien Busse vorgesehen – in Mannheim, Heidelberg und Ludwigshafen.

Der Ladestationsbetreiber Park&Charge hat eine Ausschreibung über den Betrieb von bis zu 1.000 Ladepunkten in der niederländischen Provinz Nordholland gewonnen. Diese sollen in kommunalen Parkhäusern in acht verschiedenen Gemeinden installiert werden.

Nio betreibt in China die zwei Submarken Onvo und Firefly. Beide Marken sollen auch nach Europa kommen. Doch zunächst einmal hat Nio das Problem, dass beide Marken auf dem Heimatmarkt China nicht so performen wie gewünscht. Die Konkurrenz ist groß. Also will der Elektroauto-Hersteller die Organisationsstruktur von Onvo und Firefly grundlegend überarbeiten. Ziel ist es, Kosten zu senken, Prozesse zu verschlanken und die Marken enger an das Kerngeschäft der Marke Nio anzubinden. Werden wir die Marken in Europa dennoch sehen?

Im April lieferte Nio in China insgesamt 23.900 Elektroautos aus – ein Plus von 53 Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat. Den Großteil machten mit 19.269 Einheiten die E-Autos der Kernmarke aus. Die Submarke Onvo trug mit 4400 Einheiten zum Ergebnis bei, und bleibt damit deutlich hinter den Erwartungen zurück.

Onvo wird künftig vollständig von Nio organisiert

Der Hauptfokus der Änderungen liegt zunächst einmal auf der Marke Onvo, deren erstes Modell L60 seit September 2024 erhältlich ist. Weil der Markteintritt weniger erfolgreich verlief als erwartet, hat Nio die Führung neu aufgestellt und das bisher eigenständige Team in die Nio-Struktur integriert. Die Entwicklung, das Nutzererlebnis und der Vertrieb werden nun von neuen, direkt der Konzernspitze unterstellten Abteilungen übernommen.

William Li, Gründer und CEO von Nio, soll den Bereich Produktentwicklung von Onvo enger überblicken. Darunter fallen unter anderem Design, Projektmanagement und Fahrzeugtechnik. Auch auf Vertriebsebene rücken die Marken zusammen. Regionaler Vertrieb und Marketing von Onvo werden in ein sogenanntes User Experience & Service Cluster integriert, das bereits für Nio zuständig ist. In mehreren Städten in China übernehmen künftig dieselben Teams den Verkauf beider Marken.

Die bisher unabhängige Onvo-Marketingabteilung wird ebenfalls in den neuen Konzernbereich überführt. Damit wird Onvo künftig auch rein rechtlich nicht mehr als eigenständige Marke mit eigener Führung geführt, sondern operiert als voll integrierte Sparte innerhalb des Konzerns. Die Bündelung spart nicht nur Personal, sondern auch doppelte Vertriebs- und Marketingkosten. Die bisherigen Strukturen mit bis zu 2000 Mitarbeitenden wurden aufgelöst oder eingegliedert.

Auch Firefly ist betroffen – Details noch offen

Neben Onvo wird auch Firefly, die günstige Einstiegsmarke, die bereits für den europäischen Markt angekündigt wurde, enger in die Nio-Kernstruktur integriert. Genaue Details zum Umbau der Marke wurden aber noch nicht bekannt gegeben.

Zusätzlich zur Reorganisation greift Nio auch beim Gehalt seiner Führungskräfte durch: Führungskräfte ab der mittleren Ebene erhalten künftig mehr als 20 Prozent ihres Gehalts nicht mehr in bar, sondern als Aktienpaket. Damit spart das Unternehmen kurzfristig Geld und bindet die Leistungsträger gleichzeitig enger an den Unternehmenserfolg – ein Modell, das eher aus der Tech-Branche bekannt ist.

Statt auf vollständige Unabhängigkeit der Submarken setzt man nun auf Synergien und Effizienz – ein notwendiger Schritt in dem hart umkämpften chinesischen Markt für Elektroautos. Mit dieser umfassenden Reorganisation verfolgt Nio ein klares Ziel: Der Konzern möchte spätestens im vierten Quartal 2025 erstmals einen Quartalsgewinn erzielen. Konzernchef William Li hat dies mehrfach öffentlich angekündigt.

Quelle: CnEVPost – Nio reportedly makes deeper integration of 3 brands to cut costs / CarNewsChina – Nio consolidates Onvo and Firefly in major restructure

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Die EnBW hat einen neuen Schnellladepark mit 16 überdachten HPC-Ladepunkten im bayerischen Marktschorgast in Betrieb genommen. Bei Bedarf soll der Standort auf bis zu 24 Ladepunkte erweitert werden können.

Der chinesische Weltmarktführer für E-Auto-Batterien CATL (Contemporary Amperex Technology), der bereits an der Börse in Shenzen notiert ist, plant eine Zweitnotierung an der Börse in Hongkong – und will auf diesem Weg an mehr als 3,5 Euro (31,01 Milliarden Hong-Kong-Dollar) an frischem Kapital kommen, wie Reuters auf Basis des heute veröffentlichten Börsenprospekts berichtet. Den offiziellen Antrag für den Börsengang in Hong Kong hatte CATL bereits im Februar eingereicht. Als erster Handelstag ist der 20. Mai anvisiert.

Der Batterieriese aus China will laut den Einreichungen bei der Börse knapp 118 Millionen Aktien zu einem maximalen Angebotspreis von jeweils 263 Hong Kong Dollar anbieten. Der Umfang der Zweitnotierung könnte demnach sogar auf umgerechnet knapp 4,8 Milliarden Euro steigen, wenn eine Option zur Anpassung der Angebotsgröße, eine sogenannte Greenshoe-Option für knapp 18 Millionen weitere Aktien, ausgeübt wird.

Mehr als 20 strategische Investoren, darunter das chinesische Erdöl- und Erdgasunternehmen Sinopec und die Kuwait Investment Authority, hätten sich für den Kauf von CATL-Aktien im Wert von etwa 2,4 Milliarden Euro angemeldet, wie der Prospekt zeige. Für Kleinanleger seien 8,8 Millionen Aktien reserviert.

CATL zufolge sollen 90 Prozent der Einnahmen, etwa 3,2 Milliarden Euro, in den Bau der geplanten Fabrik für Batteriezellen in Ungarn fließen. Diese ist Teil des Plans zur lokalen Herstellung von Batterien für E-Autos in Europa, um Autohersteller wie BMW, Volkswagen und den Stellantis-Konzern zu beliefern. Der Produktionsbeginn dort ist für die erste Bauphase noch für dieses Jahr geplant, das Werk soll nach und nach weiter ausgebaut werden und insgesamt mehr als 7 Milliarden Euro kosten. CATL plant bereits weitere Batteriefabriken in Europa, unter anderem in Spanien.

Quelle: Reuters – China’s CATL to raise at least $4 billion in Hong Kong listing / Finanzen.net – CATL-Aktie in Vorbereitung: CATL steuert auf bislang größten Börsengang in Hongkong in 2025 zu

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