2022 ist der letzte Micra ausgelaufen, nach vier Jahren Pause kommt das Modell wieder in Europa auf den Markt – und das rein elektrisch. Doch der Micra ist keine eigenständige Nissan-Entwicklung mehr, sondern ein Schwestermodell des Renault 5 E-Tech. Worin die Unterschiede bestehen und ob die Differenzierung ausreicht, zeigt unser Fahrbericht.
In der aktuellen Podcast-Folge habe ich mit Michael Clarke gesprochen, Co-Gründer von eTrucker. Viele kennen vor allem Tobias Wagner als Gesicht der Marke. Michael steht eher hinter der Produktentwicklung – und genau darüber haben wir intensiv gesprochen. Er bringt viel Erfahrung aus der Elektromobilität mit. Er war unter anderem bei Tesla, Porsche und Nio tätig und hat dort das Thema Laden aus unterschiedlichen Perspektiven begleitet. Mit diesem Hintergrund entwickelt er heute gemeinsam mit seinem Team Lösungen, die Elektromobilität im schweren Straßengüterverkehr wirtschaftlich und praktikabel machen sollen.
Der Ausgangspunkt für eTrucker war ein sehr konkretes Problem: Wo lädt ein elektrischer Lkw im Fernverkehr zuverlässig, sicher und praktikabel? Gerade in der Anfangsphase gab es kaum strukturierte Informationen zur Truck-Tauglichkeit öffentlicher Schnellladestationen. Also haben sie nahezu jede relevante Schnellladestation in Europa bewertet und eine eigene Datenbank aufgebaut. Daraus entstand die eTrucker App – ein Angebot, das speziell auf die Bedürfnisse von Lkw-Fahrern zugeschnitten ist.
Eine zentrale Erkenntnis: Eine perfekte Vorplanung existiert in der Praxis kaum. Verkehr, belegte oder defekte Ladepunkte und Lenkzeiten verändern die Realität permanent. „Jeder Plan, sobald man losfährt, ist im Endeffekt schon veraltet“, so Michael sinngemäß. Deshalb setzt die App auf dynamische Anpassung, realistische Lenkzeitberechnung und eine echte Truck-Routenführung auf Basis von TomTom.
Spannend fand ich auch die spezifischen Filterfunktionen. Während klassische Pkw-Apps nach Ladeleistung oder Steckertyp sortieren, fragt der Lkw-Fahrer: Muss ich abkoppeln? Ist der Standort für eine 45-Minuten-Pause geeignet – oder für eine neun- oder elf-Stunden-Ruhezeit? Genau diese Logik bildet eTrucker ab. Auch Betreiberfilter spielen eine Rolle, um gezielt in Netzen zu laden, bei denen man wirtschaftlich unterwegs ist.
Und damit sind wir beim Kernproblem: den Kosten. Bei Ladevorgängen von auch mehr als 600 Kilowattstunden können falsche Tarife schnell mehr als 100 Euro Unterschied ausmachen. Michael formuliert es klar: Liegt der Preis über rund 40 Cent pro Kilowattstunde, wird es im Vergleich zum Diesel schwierig. Das ist für Flottenbetreiber ein sensibles Thema.
Die Lösung von eTrucker ist bewusst anders gedacht. Statt über klassische Ladekartenmodelle zu gehen, setzen sie auf bilaterale Ladevereinbarungen direkt zwischen Spediteur und Ladestationsbetreiber. „Wir sind da nicht beteiligt“, betont Michael. eTrucker verdient nicht an der Kilowattstunde. Ziel ist es, Zwischenstufen zu vermeiden und so bessere Preise zu ermöglichen.
Um diese unterschiedlichen Vereinbarungen zu bündeln, wurde der eTrucker-Chip entwickelt. Er dient als Authentifizierungsmedium und kann sowohl für öffentliche als auch für halböffentliche Infrastruktur genutzt werden – etwa beim Kunden mit eigener Lademöglichkeit. Die App bleibt kostenlos, ebenso der Chip für Fahrzeuge über 12 Tonnen.
Monetarisiert wird das Modell über den eTrucker Manager – eine Desktop-Lösung für Disponenten. Dort lassen sich Routen planen, Fuhrparks verwalten, Ladevereinbarungen überblicken und Reportings erstellen. Die Abrechnung erfolgt über eine monatliche Grundgebühr, unabhängig von Anzahl und Intensität der Nutzung. Das schafft Planungssicherheit für die Speditionen.
Für die Zukunft plant eTrucker weitere Funktionen, etwa Ausschreibungen von Lade-Kontingenten – zum Beispiel eine halbe Million Kilowattstunden auf einer bestimmten Route, für die Ladestationsbetreiber Angebote abgeben können. Ziel bleibt, wie Michael es formuliert: „Dass jeder Spediteur keine Ausrede hat, einen elektrischen Lkw zu nutzen“. Was bei unserem Gespräch deutlich wurde: eTrucker versteht sich nicht als zusätzlicher Kostentreiber, sondern als Infrastruktur- und Transparenz-Enabler in einem Markt, der sich gerade erst strukturiert. Die Kombination aus Praxisnähe, Datenbasis und klarer Fokussierung auf Wirtschaftlichkeit könnte ein entscheidender Hebel für den Hochlauf elektrischer Lkw sein. Genug der Einordnung – jetzt lasst uns direkt in das Gespräch eintauchen.
Gerne kannst du mir Fragen zur E-Mobilität, die dich im Alltag beschäftigen, per Mail zukommen lassen. Die Antwort darauf könnte für andere Hörer des Podcasts ebenfalls von Interesse sein. Wie immer gilt: Über Kritik, Kommentare und Co. freue ich mich natürlich. Also gerne melden, auch für etwaige Themenvorschläge. Und über eine positive Bewertung beim Podcast-Anbieter deiner Wahl freue ich mich natürlich auch sehr! Danke.
Der Beitrag Wie die eTrucker App Ladekosten im Fernverkehr senkt erschien zuerst auf Elektroauto-News.net.
Nissan unterstützt mit Second-Life-Akkus eine Schnellladelösung im Hafen von Vigo in Spanien. Zwölf 30-kWh-Batteriepacks aus dem Nissan Leaf finden in einem stationären Energiespeichersystem Verwendung, das mit mehreren Ladepunkten gekoppelt ist.
Der Schnellladeanbieter Fastned hat erfolgreich eine weitere Anleihe bei Privatanlegern in Belgien und den Niederlanden platziert. Dabei konnte das Unternehmen 32,4 Millionen Euro einnehmen, die in den weiteren Ausbau des Ladenetzes fließen sollen.
Nach dem Abschluss der Übernahme von Northvolt Ett und Northvolt Labs Ende Februar hat Lyten nun eine verbindliche Vereinbarung zum Erwerb von Revolt, dem ehemaligen Northvolt-Recyclingstandort in Skellefteå, einschließlich der Lizenzen für Schlüsseltechnologien, geschlossen.
Unser Redakteur hat einen Xpeng G6 Standard Range für drei Jahre geleast und berichtet hier regelmäßig von seinen Langzeiterfahrungen mit dem chinesischen Elektroauto. Die ersten knapp 10.000 Kilometer sind inzwischen absolviert, sodass sich ein weiteres Zwischenfazit anbietet. Es handelt sich um das inzwischen abgelöste Modell mit 66 kWh Netto-Akkukapazität, 190 kW (258 PS) starkem Antrieb am Heck sowie 215 kW maximaler Ladeleistung. Eine erste Zwischenbilanz nach 3000 Kilometern mit generellen Stärken und Schwächen ist unter diesem Link nachzulesen.
Der Sommerverbrauch von 18 kWh für Autobahnfahrten inklusive Ladeverlusten ließ sich erwartungsgemäß im Winter nicht halten, doch bei gleicher Fahrweise (120 bis 130 km/h Reisegeschwindigkeit bei eher hoher Baustellendichte) blieb sie je nach Witterung mit 19 bis 22 kWh absolut im Rahmen. Die ursprüngliche Kalkulation, auch bei strenger Kälte mindestens 250 Kilometer ohne Zwischenladen auf diese Art unterwegs sein zu können, ging also problemlos auf.
Bei entsprechender Vorkonditionierung werden auch mit dem kleinen Akku auch bei Kälte leicht Ladeleistungen von 150 kW und mehr erreicht, die Ladedauer verlängert sich im Winter so kaum spürbar und ist schon beim alten Modell schnell genug, um auch auf längeren Strecken gut voranzukommen. Beim Nachfolger ist dies – bei entsprechend leistungsstarker Ladeinfrastruktur – mit Ladeleistungen von bis zu 382 kW gar kein Thema mehr.
Da das Fahrzeug auch mal ins Mittelgebirge bewegt wird, ist es mit Sommer- und Winterkompletträdern statt einer Ganzjahreslösung ausgestattet. Ein Nachteil des älteren Modells ist dabei, dass nur 20-Zöller ohne Sonderabnahme verwendet werden können. Dies hat den Preis für neue Winterkompletträder auf knapp 2500 Euro brutto hochgetrieben, beim Nachfolger dürfen auch 18-Zöller montiert werden, was diese Zusatzkosten ein ganzes Stück reduziert. Die Sensoren für den Reifendruck stellen sich nach dem Reifenwechsel nach gut einer Viertelstunde Fahrt selbst ein.
Daniel Krenzer
Wie die Elektroautos von Tesla sind diejenigen von Xpeng mit einem klaren Fokus auf Software und KI-Assistenz konzipiert. Das ist nicht jedermanns Sache, doch wer sich an solch modernen Autos erfreut, der kommt auch mit dem G6 voll auf seine Kosten. Nach einer ersten Eingewöhnungsphase sitzen inzwischen die Sprachbefehle sicher, sodass der kleine Assistent fast alle unterwegs anfallenden Einstellungswünsche nach einem kurzen „Dialog“ wie gewünscht anpasst, ohne dass auch nur irgendein Knopf betätigt werden müsste. Entsprechend geordnet geht es im Cockpit zu. Die teils kritisierte Ablenkbarkeit durch die Bedienung am Touchscreen in der Mitte ist überhaupt nicht gegeben, wenn man sich auf die Sprachsteuerung entsprechend einlässt.
Allzu viele Schneefahrten hat der G6 im Winter nicht erlebt, auf den kurzen Abschnitten verhielt er sich aber trotz des Hinterradantriebs auch an Steigungen sicher und souverän. Auch auf nassen Straßen gab es keinerlei Auffälligkeiten, allerdings wird der G6 von unserem Redakteur auch nicht allzu forsch bewegt. Als großartig hat sich gerade im Winter die App erwiesen, mit der sich das E-Auto vorheizen, lüften oder mal eben selbstständig aus dem Matsch herausfahren lässt. Zudem hat seit der Anschaffung des Fahrzeugs ein OTA-Software-Update dafür gesorgt, dass die Fahrassistenten deutlich angenehmer und kooperativer arbeiten. Echtes One Pedal Driving gibt es zwar immer noch nicht, wird von Xpeng aber für eines der kommenden Updates angestrebt.
Zudem lassen sich per App sogenannte XCombos einstellen, also individuelle Konfigurationen für alle möglichen Situationen. So hat sich unser Redakteur eingerichtet, dass die seitlichen Kameras mit Blick auf die Felgen immer automatisch aktiviert werden, wenn das Elektroauto weniger als 20 km/h schnell fährt. Zudem ploppt beim Einsteigen ein Pop-up-Fenster auf, mit dem sich nervige Pieps-Assistenten mit einem Klick deaktivieren lassen. Außerdem wird bei jedem Fahrzeugstart die Luft im Innenraum für fünf Minuten gereinigt – vielleicht ist das der Grund dafür, dass in inzwischen mehr als neun Monaten innen noch nicht einmal Staub gewischt werden musste, weil sich schlichtweg keiner auf der Armatur, an den Türen und weiteren Flächen absetzt.
Neuer G6 (links) und alter G6 (rechts) / Daniel Krenzer
Große Probleme gab es mit dem G6 bislang nicht, aber ab und zu fallen Kleinigkeiten auf, ohne die das Erlebnis noch besser wäre. So sind die hinteren Bremsbeläge im Vergleich zur Bremsscheibe doch ziemlich klein, was im Winter zu unschönen Flugrosträndern an den Scheiben sorgt. Außerdem bildet sich im Bereich der vorderen Sensoren hinter der Windschutzscheibe hin und wieder Kondenswasser, was dann zu kurzzeitigen Ausfällen der darauf angewiesenen Assistenzsysteme wie vor allem den Tempomaten und das autonomisierte Fahren führt.
Der Sentry-Mode, mit dem per App die Überwachung des Fahrzeugs aktiviert werden kann, ist an sich eine super Sache, wenn das Fahrzeug im öffentlichen Raum abgestellt wird. Sollte es zu einem Türrempler oder gar Parkschaden mit Unfallflucht kommen, kann dank der Aufnahmen der Verursacher ausfindig gemacht werden. Allerdings ist das System in der mittleren Einstellung bereits etwas übersensibel und löst regelmäßig einen Fehlalarm aus. Auf den Videobildern ist dabei kein Auslöser dafür zu erkennen, vielleicht lag es an einem Schattenwurf, vielleicht an einem Insekt. Auf jeden Fall ist es jedes Mal unangenehm, am Smartphone einen Vorfall gemeldet zu bekommen und unnötig alarmiert zu werden. Übrigens zieht dieser Modus etwa 5 Prozent Akku pro 24 Stunden, sollte also eher nicht dauerhaft verwendet werden.
Xpeng-App, Hauptmenü (links) und typische Winterfahrt in Zahlen (rechts) / Screenshots: Daniel Krenzer
Der Xpeng G6 erfüllt weiterhin alle Erwartungen und übertrifft sie teilweise, mit seinem Preis-Leistungs-Verhältnis ist schon das alte Modell eine sehr gute Wahl – beim neuen Modell kommen für den gleichen Preis wie bislang noch Extras wie eine Massagefunktion sowie ein digitaler Rückspiegel sowie die enorm verbesserte Ladeperformance hinzu. Die bislang aufgetretenen kleineren Schwächen sind kaum der Rede wert. Doch im Sommer warten große Herausforderungen: Nach der ersten Inspektion im Juni soll im August eine Urlaubsfahrt mit mehr als 1000 Kilometern einfache Entfernung absolviert werden. Unser Redakteur wird hier berichten, wie gut sich dies mit der kleinen Akkuvariante bewerkstelligen lässt.
Transparenz-Hinweis: Unser Redakteur nutzt den Xpeng G6 Standard Range in einem Gewerbeleasing mit dafür üblichen und regulären Konditionen (Leasingfaktor 1,01) und wird von Xpeng nicht für die Berichterstattung über das Fahrzeug bezahlt oder anderweitig entschädigt.
Der Beitrag Test: 10.000 Kilometer im Xpeng G6 Standard Range erschien zuerst auf Elektroauto-News.net.
Die Elektrifizierung des schweren Straßengüterverkehrs in Europa nimmt spürbar Fahrt auf. Neue Daten des International Council on Clean Transportation (ICCT) zeigen, dass der Markt für elektrische Lkw und Busse deutlich wächst – und dass die europäischen CO₂-Vorgaben für Nutzfahrzeuge zunehmend Wirkung entfalten.
Vor allem bei mittleren Nutzfahrzeugen ist die Dynamik demnach deutlich: 2025 wurden in der EU rund 42.800 leichte und mittlere Lkw neu zugelassen, davon etwa 9000 als emissionsfreie Modelle – ein Anteil von rund 21 Prozent und damit mehr als doppelt so viel wie im Jahr zuvor. Im Segment der schweren Lkw bleibt die Elektrifizierung zwar noch überschaubar, doch auch hier zeigt der Trend nach oben. In den ersten drei Quartalen 2025 lag der Anteil von Null-Emissions-Lkw, also E-Lkw und Wasserstoff-Lkw, bei rund 1,6 Prozent, nachdem er ein Jahr zuvor noch bei etwa 1,1 Prozent lag.
Deutlich schneller verläuft der Wandel im öffentlichen Verkehr. Elektrobusse gewinnen seit Jahren Marktanteile und stellen inzwischen einen großen Teil der neu beschafften Stadtbusse in Europa. In manchen Statistiken liegt der Anteil batterieelektrischer Modelle bereits bei mehr als der Hälfte der neuen Stadtbusse.
Der Hintergrund dieser Entwicklung sind erstmals verbindliche europäische CO₂-Grenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge. Seit Juli 2025 müssen neue Lkw-Flotten im Durchschnitt 15 Prozent weniger CO₂ ausstoßen als im Referenzjahr 2019. Diese Vorgaben zwingen Hersteller dazu, ihre Fahrzeugflotten effizienter zu machen oder stärker auf emissionsfreie Antriebe zu setzen. Zwar erreichen viele Hersteller ihre kurzfristigen Ziele noch durch effizientere Dieseltechnologie und regulatorische Flexibilitäten, doch langfristig führt an der Elektrifizierung kaum ein Weg vorbei.
Trotz der Fortschritte bleibt der Abstand zum Pkw-Markt groß. Schwere Nutzfahrzeuge sind weiterhin fast vollständig dieselbetrieben, und ihr Anteil an den gesamten Straßenverkehrsemissionen in Europa liegt bei rund einem Viertel. Auch infrastrukturelle Hürden bremsen die Transformation. Branchenverbände verweisen darauf, dass europaweit bislang nur wenige tausend Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge existieren, während für eine breite Elektrifizierung ein Vielfaches notwendig wäre.
Die aktuellen Zahlen zeigen: Ohne politische Vorgaben bewegt sich im Nutzfahrzeugsektor vor allem angesichts der hohen Startinvestitionen noch eher wenig – auch wenn die Gesamtkosten langfristig mit Elektrofahrzeugen in der Regel niedriger ausfallen. Jahrzehntelang stagnierte der Dieselverbrauch schwerer Lkw nahezu, erst mit der Einführung verbindlicher CO₂-Grenzen steigt der Druck auf Hersteller und Flottenbetreiber, neue Technologien einzusetzen.
Für die kommenden Jahre wird entscheidend sein, ob Infrastruktur, Förderprogramme und Energiepreise mit der Regulierung Schritt halten. Gelingt das, könnte die Elektrifizierung von Lkw ähnlich schnell an Dynamik gewinnen wie zuvor im Pkw-Segment. Bleibt dieser Rahmen jedoch lückenhaft, droht Europa beim elektrischen Schwerverkehr ins Hintertreffen zu geraten – etwa gegenüber China, wo E-Lkw bereits deutlich verbreiteter sind. Auch das wäre eine Parallele zur Entwicklung bei Pkw.
Quelle: ICCT Europe – Pressemitteilung vom 12. März 2026
Der Beitrag E-Lkw und E-Busse gewinnen in Europa an Fahrt erschien zuerst auf Elektroauto-News.net.
Der globale Autokonzern Stellantis stellt laut einem Bericht seine Investitionen in Europa auf den Prüfstand und spricht mit Konkurrenten über Kooperationen und Beteiligungen an Marken. Gerüchten über eine Aufspaltung widerspricht Stellantis zwar, nicht aber der angeblichen Partner-Suche.