Mit dem EV5 hat Kia ein elektrisches Kompakt-SUV auf den Markt gebracht, das sich nicht über technische Spitzenwerte definiert. Stattdessen will der 4,61 Meter lange Stromer in einem der volumenstärksten Fahrzeugsegmente Europas seine Stärken an anderen Stellen ausspielen. Welche das sind und wo die Südkoreaner noch nachschärfen sollten, zeigt unser Fahrbericht.
Im aktuellen Podcast spreche ich mit Harald Schlarb – Industrial Transformation Advisor, Gründer von HSIU Consulting und externer Advisor bei Bain. Seine Karriere liest sich wie eine Reise durch die Geschichte der modernen Automobilindustrie: von der Werkzeugmacherlehre über Jahrzehnte bei Mercedes, Stationen in England, Rumänien, China und Brasilien bis hin zur Gigafactory in Grünheide. Die Biografie ist lang, die Stationen sind vielfältig. Aber was wirklich auffällt, ist die Konsequenz, mit der Harald immer wieder dahin gegangen ist, wo etwas neu entstand, statt dort zu bleiben, wo alles geregelt war.
Den Anfang machte eine Lehre als Werkzeugmacher, bevor Harald Maschinenbau studierte und später Industriebetriebswirt wurde. Diese Kombination aus Technik und Kaufmännischem zieht sich durch seine gesamte Laufbahn. Bei Mercedes in Sindelfingen begann er in der Produktionsplanung für Karosserie und Rohbau – also genau dort, wo das Auto entsteht. Später war er an Projekten wie dem Maybach und dem gepanzerten Sonderschutz beteiligt, bei dem selbst Beschusstests auf dem Übungsplatz zum Alltag gehörten. „Das waren Fachleute, das waren wirklich Diamanten“, sagt er über die Mannschaft, die diese Fahrzeuge baute.
Über den Mercedes-Benz SLR McLaren – das erste Serienfahrzeug mit Vollcarbon-Karosserie – gelangte Harald nach England, wo er dreieinhalb Jahre mit seiner Familie lebte und die Eigenheiten britischer Industriekultur kennenlernte. Danach folgte Hermannstadt in Rumänien, wo Mercedes ein Joint Venture aufbaute und er als stellvertretender Werkleiter und Qualitätsleiter tätig war. Was ihn dort prägte: die Flexibilität und Freundlichkeit der Menschen, trotz oder gerade wegen knapper Mittel.
Der nächste Schritt führte nach Südchina, in die Provinzstadt Fuzhou mit damals sechs Millionen Einwohner:innen. Dort arbeitete er mit einem rein chinesischen Team an Vorkostenplanung und Kalkulation für Fahrzeuge wie Vito, Viano und Sprinter. Was er früh erkannte: In den chinesischen Fünfjahresplänen stand schwarz auf weiß, dass man westliches Know-how gezielt absorbieren wollte – um danach nicht mehr darauf angewiesen zu sein. „Man hat wirklich gesehen, wo wir jetzt hinkommen, wo wir wirklich in diesem Wettbewerb stehen“, so Harald rückblickend. Weitere Stationen in Peking und São Paulo rundeten seine internationale Erfahrung ab. Nach 36 Jahren bei Mercedes dann der Anruf: Tesla, Grünheide, Gigafactory.
Der Entschluss, Mercedes zu verlassen, traf bei Kollegen auf Unverständnis. 2020 war die Elektromobilität, seiner Aussage nach, im Stuttgarter Großkonzern noch eine Randnotiz. Doch Harald nahm die Stelle an – und erlebte, wie eine Fabrik für 500.000 Fahrzeuge in 22 Monaten auf der grünen Wiese entstand, teils noch vor vollständiger behördlicher Freigabe. Möglich gemacht hatte das Paragraph 8a, der Teilfreigaben erlaubt, wenn der Bauherr das Risiko eines späteren Rückbaus trägt. „Wir haben ja eine stabile Regierung gehabt mit Woidke und Kollegen“, so Harald – das politische Umfeld war kalkulierbar. Was ihn nachhaltig beeindruckte: die konsequente Lösungsorientierung. Behördenanfragen wurden noch am selben Tag beantwortet und nicht in Briefen weggeräumt, die erst Wochen später ankamen.
Daraus zieht er eine klare Lehre für die gesamte Branche: Der Mut, Risiken zu tragen, ist kein amerikanisches Privileg. Jedes Unternehmen in Deutschland könnte es genauso machen – wenn es bereit wäre, Verantwortung zu übernehmen, statt auf die nächste Genehmigung zu warten. Und jungen Ingenieur:innen rät er heute, dorthin zu gehen, wo Vertical Integration gelebt wird. Also dorthin, wo viel selbst gemacht und wenig ausgelagert wird. Tesla ist für ihn ein solches Beispiel. Aber auch die Frage nach der Führungskultur ist entscheidend: „Wenn du eine Führungsmannschaft hast, die dich als Diamant betrachtet und dir den Spielraum gibt, innovativ zu sein, dann kannst du aufblühen.“
Zur Zukunft der Antriebe hat Harald eine eindeutige Position: Die großen Automobilhersteller werden sich auf eine Technologie konzentrieren müssen, vor allem aus wirtschaftlicher Sicht, weil mehrere parallele Entwicklungslinien schlicht nicht mehr finanzierbar seien. Für ihn ist das die Elektromobilität, nicht aus ideologischen Gründen, sondern aus nüchterner Kalkulation. Und langfristig, wenn Fahrzeuge tagsüber als Energiespeicher oder sogar als Robo-Taxis dienen, könnte das Fahren rechnerisch gegen null tendieren. Entscheidend sei aber, dass die Menschen mitgenommen werden – und verstehen, was der persönliche Vorteil ist.
Heute gibt Harald dieses Wissen als Berater weiter: an Mittelständler, die verstehen wollen, was sich gerade verändert, und an Start-ups, die wissen müssen, wie Industrie wirklich funktioniert. Was er dabei immer wieder betont: Es geht nicht darum, die Vergangenheit schlechtzureden. Es geht darum, von dort aus nach vorne zu schauen. Wie das konkret aussieht, hörst du im Gespräch.
Gerne kannst du mir Fragen zur E-Mobilität, die dich im Alltag beschäftigen, per Mail zukommen lassen. Die Antwort darauf könnte für andere Hörer des Podcasts ebenfalls von Interesse sein. Wie immer gilt: Über Kritik, Kommentare und Co. freue ich mich natürlich. Also gerne melden, auch für etwaige Themenvorschläge. Und über eine positive Bewertung beim Podcast-Anbieter deiner Wahl freue ich mich natürlich auch sehr! Danke.
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Manchmal braucht es einen anderen Blickwinkel, um ein Auto wirklich einzuordnen. Ich fahre und teste E-Autos seit vielen, vielen Jahren, kenne die Ladelogiken, die kleinen Eigenheiten der Systeme, die Dinge, über die man nach ein paar Zehntausend Kilometern schon gar nicht mehr nachdenkt. Was ich nicht mehr kenne, ist das erste Mal. Das erste Mal, ein E-Auto selbst zu fahren. Das erste Mal, an einer Ladesäule zu stehen und zu rätseln, was jetzt zuerst kommt. Meine Eltern kennen das noch. Und genau deshalb haben sie den neuen Nissan Micra zwei Wochen lang übernommen.
Die Ausgangslage passt eigentlich perfekt. Beide über 60, seit Jahrzehnten treue Nissan-Fahrer:innen, schon in verschiedensten Modellen der Marke unterwegs gewesen und aktuell auch immer noch – eben nur auf der Verbrennerseite. Als Zweitwagen rollt seit einigen Jahren ein Fiat 500 Cabrio über die Straßen des Odenwalds. Ein Auto mit Charme und Cabrio-Feeling, das man nicht einfach kalt durch ein neues ersetzt, auch wenn Reparaturen häufiger werden und die Frage nach der Alltagsnachhaltigkeit im Raum steht.
Mitgefahren in verschiedensten Testwagen und unserem E-Auto sind die beiden schon öfter. Selbst gefahren sind sie noch nie eines. Höchste Zeit, das zu ändern. Und der Micra schien der geeignete Kandidat zu sein: kompakt, vertraut in der Marke, mit dem richtigen Nutzungsprofil dahinter.
Die wöchentliche Strecke für das Zweitfahrzeug liegt bei 200 bis 250 Kilometern. Auf dem Dach wartet eine PV-Anlage, deren Einspeisevergütung bald ausläuft. Platz für eine Wallbox ist vorhanden. Wer jetzt noch ein Argument gegen den Umstieg sucht, muss schon sehr kreativ sein. Und das sind sie. Teilweise.
Der Testwagen war ein Micra Evolve in der 52-kWh-Variante, also die Topausstattung mit 110 kW (150 PS) Leistung und einem Listenpreis von 34.900 Euro. Zweifarbenlackierung in Authentic Blue mit schwarzem Dach, 18-Zoll-Leichtmetallfelgen im Iconic-Design, Harman-Kardon-Soundsystem, ProPilot Assistent mit Navi-Link, Sitzheizung, beheizbares Lenkrad. Ein vollausgestatteter Kleinwagen, der optisch deutlich mehr hermacht, als seine knapp vier Meter Länge vermuten lassen.
Der erste Eindruck bei meinen Eltern war eindeutig positiv. Verarbeitung, Erscheinungsbild, Platzverhältnisse vorne, alles überzeugend. Der Innenraum der Evolve-Ausstattung zeigt sich mit blauen Kunstledersitzen, orangenen Nähten und mehrfarbiger Ambientebeleuchtung deutlich eigenständiger als man es in dieser Fahrzeugklasse erwartet.
Das 10,1-Zoll-Infotainmentsystem und das gleichgroße Fahrerinformationsdisplay dahinter bilden ein aufgeräumtes Cockpit, das trotz seiner Bildschirmfläche nicht überwältigend wirkt. Das Infotainmentsystem mit integriertem Google Maps hat im Testzeitraum funktioniert. Schwierig war zu Beginn die Lautstärkeregelung: Die entsprechenden Tasten am Display zu finden und die Lenkradfernbedienung sinnvoll zu nutzen, brauchte etwas Eingewöhnung. Am Ende eher Übungssache als strukturelles Problem. Die Google-Integration ist im Evolve serienmäßig an Bord und umfasst neben Navigation auch Google Assistant und Google Play. Für Menschen, die ihr Smartphone täglich nutzen, ein vertrautes System.
Im Fond war das Bild nüchterner: Erwachsene stoßen dort schnell an Grenzen, als Kindersitz-Lösung taugt er, für regelmäßige Mitfahrende eher nicht.
Der erste Fahrmoment hat dann offenbar gesessen. Die sofortige Kraftentfaltung beim Anfahren, ohne Anfahrruck, ohne Getriebelogik, einfach da. Das kennt man als E-Auto-Fahrer:in längst, für jemanden, der zum ersten Mal selbst am Steuer sitzt, ist es ein echtes Aha-Erlebnis. Meine Eltern sind keine Sportfahrer:innen, bewegen sich lieber gemütlich als forsch. Trotzdem, oder vielleicht gerade deshalb, hat die direkte Ansprache des 110-kW-Motors verblüfft – und wurde nach Ende des Testzeitraums mehr als einmal vermisst.
Was ebenfalls auffiel: die Straßenlage. Im kurvigen Odenwald, wo die beiden zuhause sind, macht sich ein tief im Boden integrierter Akku physikalisch positiv bemerkbar. Das Fahrwerk des Micra ist auf der AmpR-Plattform von Renault aufgebaut, kombiniert McPherson-Federbeine vorne mit einer Mehrlenker-Hinterachse, die man in dieser Fahrzeugklasse sonst selten findet.
Die Abstimmung ist straff, eher sportlich ausgelegt. Für meine Eltern, die keinen Sportfahrwunsch haben, war das kein Thema. Das Auto liegt einfach gut, es wankt nicht, es fühlt sich solide an. Das Cabrio-Feeling des Fiat ist damit natürlich nicht zu vergleichen, aber das wollte auch niemand. Geräusche hat man beim Fahren nicht vermisst. Die Stille des Elektroantriebs wird in der Regel unterschätzt, bis man sie selbst erlebt. Bei meinen Eltern scheint der Effekt eingetreten zu sein.
Über die Rekuperation lässt sich beim Micra Evolve einiges sagen. Drei Stufen stehen über die Schaltwippen am Lenkrad zur Verfügung, hinzu kommt das e-Pedal, das bis zum Stillstand verzögert. Genutzt haben meine Eltern genau das, das e-Pedal. Zunächst eine große Umstellung und eine klare Lernkurve, doch am Ende auf Gegenliebe gestoßen, vor allem in der Stadt und in den vielen Ortsdurchfahrten des Odenwalds. Wer einmal verstanden hat, dass das Loslassen des Fahrpedals die Bremse ersetzt, möchte es oft nicht mehr missen.
Den Verbrauch hat der Bordcomputer mit 15,1 kWh pro 100 Kilometer angezeigt. Keine bewusste Sparstrategie, keine Autobahnstrecken, einfach normales Fahren wie gewohnt. Auf Basis dieses Werts und einem angesetzten Strompreis von 20 Cent pro Kilowattstunde, der sich aus Berechnung nach Einspeisevergütung bzw. -rückvergütung zeigt, ergibt sich ein monatlicher Stromkostenbedarf von rund 27 Euro bei 900 Kilometern.
Zum Vergleich: Der Fiat 500 Cabrio schlägt mit 7 Litern Verbrauch und einem Benzinpreis von 1,81 Euro auf gleicher Strecke mit rund 114 Euro zu Buche, zuzüglich 110 Euro jährlicher Kfz-Steuer, die beim E-Auto entfällt. Hinzu käme noch die THG-Prämie beim Stromer von aktuell bis zu 380 Euro im Jahr. Die Rechnung ist eindeutig. Das E-Auto überwiegt. Wobei hier natürlich etwaige Leasingkosten oder einmaliger Kaufpreis anfallen. Wohingegen das Fiat 500 Cabrio bereits in der Garage steht.
Das erste Laden haben wir gemeinsam gemacht. Ich dabei, erklärt, gezeigt, fertig. Beim zweiten Versuch war mein Vater allein und wir hunderte Kilometer entfernt in Südtirol. Für ihn war es die gleiche Ladesäule, diesmal mit Kreditkarte. Es hat nicht funktioniert. Was sich im Nachgang herausstellte: Es war eine Frage der Reihenfolge. Ladekabel einstecken, dann authentifizieren, oder umgekehrt, je nach Säule nicht selbsterklärend. Das klingt marginal, ist es aber nicht, wenn man neu dabei ist. Mein Vater hat den Fehler zunächst bei der Karte gesucht, nicht bei der Bedienlogik der Säule. Am Ende wurde beim Nachbarn geladen.
Hier lässt sich ganz klar festhalten: Das ist kein Problem des Nissan Micra. Das ist ein Problem der Ladeinfrastruktur und ihrer fehlenden Standardisierung. Beziehungsweise Usability im Alltag. Trotzdem gehört es in diesen Bericht, weil es die Realität eines Ersteinstiegs abbildet.
Wer als langjährige:r E-Auto-Fahrer:in über solche Dinge schon lange hinweg ist, vergisst schnell, wie undurchsichtig die Welt der Karten, Apps und Authentifizierungsreihenfolgen für Neueinsteiger:innen wirkt.
Der Micra Evolve mit 52-kWh-Akku steht mit 34.900 Euro in der Liste. Wer weniger Ausstattung braucht, greift zur 40-kWh-Variante Engage für 27.990 Euro. Für die Nutzungsrealität meiner Eltern wäre auch die Advance-Linie in der 52-kWh-Ausführung für 32.990 Euro interessant. Gegen den Fiat 500 Cabrio, dessen Zeitwert sich in einer entsprechenden Inzahlungnahme niederschlagen würde, stehen auf der anderen Seite monatliche Betriebskosten, die sich deutlich reduzieren, ein Steuerentfall und die Möglichkeit, den eigenen Solarstrom zu nutzen. Auf mehrere Jahre gerechnet ist der Fall klar.
Was nicht so klar ist: die emotionale Seite. Meine Eltern hängen am Fiat 500 Cabrio. Nicht aus Vernunft, sondern aus Gefühl. Und das ist berechtigt. Der Micra ist ein überzeugendes, gut gemachtes E-Auto für genau ihr Profil. Aber er ist kein Cabrio. Ob am Ende ein neuer Micra kommt oder doch eher ein elektrisches Fiat 500 Cabrio, das steht noch offen. Ich bleibe dran.
Disclaimer: Der Nissan Micra wurde uns für diesen Testbericht kostenfrei für den Zeitraum von zwei Wochen von Nissan zur Verfügung gestellt. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.
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Der Porsche 911 wird kein Elektroauto. Mit dieser Aussage hat Porsche-Chef Michael Leiters eine der meistdiskutierten Fragen der Sportwagenbranche erstaunlich klar beantwortet. Auf einer Veranstaltung von „Auto, Motor und Sport“ erklärte Leiters, dass es einen vollelektrischen 911 „nicht geben“ werde. Fortschritt solle bei der Ikone aus Zuffenhausen stattdessen über Verbrenner- und Hybridtechnologie erfolgen.
Damit beendet Porsche zumindest vorerst Spekulationen über einen batterieelektrischen Elfer – und vollzieht zugleich eine Kurskorrektur. Denn noch vor wenigen Jahren klang das Unternehmen deutlich offener für eine Elektrifizierung des Sportwagenklassikers. Damals hatte Porsche immer wieder betont, dass man sich einen elektrischen 911 langfristig durchaus vorstellen könne, wenn Technik und Kundenerwartungen zusammenpassen. Auch Feststoffbatterien galten zeitweise als möglicher Türöffner für einen elektrischen 911, weil sie geringeres Gewicht und höhere Energiedichte in Aussicht stellen.
Nun klingt das deutlich defensiver. Leiters verweist stattdessen auf die besondere Rolle des 911 innerhalb der Marke. Der Sportwagen sei ein „ikonisches Produkt“, bei dem Emotionalität und Fahrgefühl wichtiger seien als eine möglichst konsequente Elektrifizierung. Porsche wolle nicht über Kostenführerschaft gewinnen, sondern über die besseren und emotionaleren Produkte.
Dabei ist die Aussage keineswegs ein generelles Nein zur Elektromobilität. Porsche hat mit dem Taycan früh auf Elektroautos gesetzt und gehörte 2019 tatsächlich zu den Pionieren unter den etablierten Premiumherstellern. Inzwischen umfasst das Elektroportfolio zusätzlich den Macan Electric sowie den elektrischen Cayenne. Allerdings blieben die Erwartungen beim Taycan zuletzt hinter den Hoffnungen zurück. Leiters deutete selbst an, Porsche sei beim Hochlauf der Elektromobilität womöglich „etwas zu früh“ gewesen.
Vor diesem Hintergrund wirkt die Entscheidung rund um den 911 weniger wie eine technische Sackgasse als vielmehr wie eine strategische Priorisierung. Denn Porsche elektrifiziert durchaus, aber offenbar selektiver als ursprünglich geplant. Parallel wurde zuletzt bekannt, dass auch kommende Modellgenerationen wieder stärker mit Verbrenner-Optionen gedacht werden. Selbst die ursprünglich rein elektrisch geplante nächste 718-Generation soll laut internationalen Berichten inzwischen wieder für Verbrennungsmotoren geöffnet werden.
Interessant ist dabei vor allem, dass Porsche beim 911 inzwischen offenbar auf Hybridisierung als langfristigen Mittelweg setzt. Mit dem aktuellen 911 Carrera GTS T-Hybrid hat die Marke bereits gezeigt, wie weit sich elektrische Technik in einen klassischen Sportwagen integrieren lässt, ohne dessen Charakter vollständig zu verändern. Das System nutzt unter anderem einen elektrischen Abgasturbolader und verzichtet bewusst auf einen schweren Plug-in-Hybrid-Aufbau. Genau diese Richtung dürfte künftig weiter ausgebaut werden.
Das wiederum zeigt auch: Die Absage an einen Elektro-911 ist kein generelles Bekenntnis gegen Elektromobilität, sondern eher Ausdruck der Frage, welche Antriebstechnologie aus Sicht der VW-Marke zu welchem Fahrzeug passt. Während sich SUVs und Limousinen vergleichsweise leicht elektrifizieren lassen, gilt der 911 wegen Packaging, Gewicht, Klangcharakter und Fahrdynamik intern offenbar weiterhin als Sonderfall.
Gleichzeitig dürfte die Diskussion damit kaum beendet sein. Denn gerade im Sportwagensegment entwickeln sich Batterietechnik, Leistungsdichte und Gewicht derzeit schnell weiter. Was heute noch als emotional unvereinbar gilt, könnte in zehn Jahren bereits ganz anders bewertet werden. Dass Porsche sich dennoch öffentlich so klar positioniert, zeigt vor allem eines: Der 911 ist für die Marke weit mehr als nur ein Modell. Er ist Identitätsträger für Freunde des Abgasausstoßes – und genau deshalb offenbar vorerst auch Verbrenner. Und bei Porsche geht man zudem vermutlich davon aus, dass Teile der Kundschaft auch weiterhin Verbrenner fahren möchte – unabhängig davon, was der dann vielleicht synthetische Sprit dafür in ein paar Jahren kosten wird. Mittelfristig dürfte sich der 911er so jedoch zum Auslaufmodell entwickeln.
Quelle: Heise – Porsche-Chef Leiters: Der 911 wird nie ein Elektroauto
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Peugeot präsentiert das Serienmodell des vor einem Jahr als Konzept vorgestellten E-208 GTi. Die Serienversion ist mit dem Elektromotor M4+ ausgestattet, der 207 kW leistet und ein Drehmoment von 345 Nm liefert. Die Preisliste beginnt bei 44.900 Euro.