Der Einsatz von Wasserstoffbussen im öffentlichen Nahverkehr der Rhein-Neckar-Region steht derzeit massiv in der Kritik. Hintergrund sind anhaltende Ausfälle bei den neuen H₂-Bussen, die in Heidelberg, Mannheim und Ludwigshafen unterwegs sind. Ganze Linien fallen aus, eine kurzfristige Entspannung beim Verkehrsbetrieb Rhein-Neckar-Verkehr (RNV) ist nicht absehbar. Die Fahrzeuge stammen von Daimler Buses aus Mannheim, doch die Probleme werfen grundsätzliche Fragen zur Technologie auf.

Julius Jöhrens, Diplom-Physiker am Heidelberger Institut für Energie- und Umweltforschung, zeigt sich vor allem vom Ausmaß der Ausfälle überrascht. Dass gleich ein großer Teil der Flotte betroffen sei, habe er nicht erwartet. Die aktuellen Temperaturen seien „nicht jahreszeituntypisch“, weshalb er davon ausgegangen wäre, dass ein großer Hersteller entsprechende Tests bereits in der Entwicklungsphase durchgeführt habe.

Grundsätzlich ordnet Jöhrens die Schwierigkeiten auch technologisch ein. Die Betriebserfahrung mit Wasserstoffbussen sei bislang deutlich geringer als mit Batteriebussen – und erst recht im Vergleich zu Diesel. Am Markt gebe es fast zehnmal so viele batterieelektrische Busmodelle wie Brennstoffzellenfahrzeuge. Zudem sei die Technik insgesamt komplexer, was sich im Alltag bemerkbar mache.

Demonstrationsprojekte zwischen Lernphase und Ausfallrisiko

Auf die Frage, ob Kommunen hier mit Steuergeldern als „Versuchskaninchen“ dienten, verweist Jöhrens auf den Charakter von Demonstrationsprojekten. Neue Technologien müssten im Realbetrieb erprobt werden, um belastbare Erfahrungen zu sammeln. Gleichzeitig stellt er jedoch infrage, ob ein so breiter Einsatz von Beginn an sinnvoll gewesen sei. Kleinere Pilotflotten hätten das Risiko großflächiger Ausfälle deutlich gesenkt.

Die ursprüngliche Motivation für Wasserstoffbusse lag laut Jöhrens vor allem in hohen Reichweiten und kurzen Betankungszeiten. Ziel war es, Fahrzeuge ähnlich flexibel wie Dieselbusse einsetzen zu können. Diese Vorteile relativierten sich jedoch zunehmend. Die Entwicklung der Brennstoffzellentechnik hinke der von Batteriefahrzeugen inzwischen deutlich hinterher, während Batteriebusse kontinuierlich größere Reichweiten und kürzere Ladezeiten erreichten. Hinzu komme die schlechtere Energieeffizienz von Wasserstoffsystemen, was langfristig höhere Betriebskosten bedeute.

Auch klimapolitisch sieht Jöhrens erhebliche Unsicherheiten. Grüner Wasserstoff werde auf absehbare Zeit knapp bleiben, wodurch die Klimabilanz von Brennstoffzellenbussen fraglich sei. Wasserstoff aus Erdgasdampfreformierung oder aus Elektrolyse mit dem aktuellen deutschen Strommix bringe „kaum einen echten Klimavorteil“. Batteriebusse hingegen halbierten die Emissionen im Vergleich zu Diesel bereits heute, mit weiterem Verbesserungspotenzial durch den Ausbau erneuerbarer Energien.

Für rein elektrische Busflotten sieht Jöhrens klare Vorteile: eine einheitliche Infrastruktur und deutlich niedrigere Energiekosten im Betrieb. Herausforderungen bestünden vor allem beim Ausbau der Ladeinfrastruktur in den Depots sowie gegebenenfalls bei der Anpassung der Umlaufpläne, falls Reichweiten im Einzelfall noch nicht ausreichten.

Diesel bleibt zuverlässig, ist aber keine Zukunftslösung

Dieselbusse seien zwar nach wie vor sehr zuverlässig, hätten aber keine Zukunft. Klimaneutrale Kraftstoffe würden den Betrieb extrem verteuern, fossiler Diesel werde durch den Emissionshandel ebenfalls zunehmend kostspielig. Zudem blieben die lokalen Schadstoffemissionen ein Problem, insbesondere in Städten. Die Verfügbarkeit von Batteriebussen liege mittlerweile nur noch knapp unter der von Dieselmodellen.

Dass Kommunen bereits Konsequenzen ziehen, zeigt laut Jöhrens das Beispiel Wiesbaden. Dort habe die Stadt zehn Wasserstoffbusse sowie eine eigene Tankstelle nach einiger Zeit wieder verkauft und sich vollständig von der H₂-Technologie verabschiedet. Das aktuelle Beispiel aus der Rhein-Neckar-Region dürfte die Debatte über den richtigen Antrieb im ÖPNV weiter verschärfen.

Quelle: Rhein-Neckar-Zeitung – Warum bereiten die Wasserstoffbusse im Nahverkehr noch solche Probleme?

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Die TH Köln, die RWTH Aachen und andere Partner haben ein Forschungsprojekt namens „ViDeLL“ gestartet. Darin soll ein Konzept für virtuelle Straßenabschnitte zur temporär exklusiven Nutzung durch automatisierte Logistikfahrzeuge entstehen.

Der chinesische Hersteller Chery wird über seine Töchter Omoda und Jaecoo in Deutschland aktiv. Zum ersten Pkw im neuen Markt hat der Konzern den Jaecoo 7 SHS auserkoren, ein Plug-in-Hybrid-SUV mit bis zu 90 Kilometern elektrische Reichweite, den die Chinesen bei 36.900 Euro einpreisen.

Im österreichischen Wolfurt entsteht eines der größten E-Bus-Depots Österreichs. Die Projektpartner rund um den Verkehrsverbund Vorarlberg realisieren zunächst 54 Ladepunkte mit bis zu 240 kW. In einer zweiten Ausbaustufe kann der Standort auf bis zu 84 Ladepunkte erweitert werden.

MAN Truck & Bus und das Nutzfahrzeug-Vermietungsunternehmen TIP Group haben einen neuen Rahmenvertrag unterzeichnet. Dieser  sieht die Lieferung von bis zu 600 Fahrzeugen pro Jahr über einen Zeitraum von drei Jahren vor – auch E-Lkw.

Cellcentric, das 50:50-Brennstoffzellen-Joint-Venture von Daimler Truck und der Volvo Group, gibt eine Änderung in seiner Geschäftsführung bekannt. Seit Januar 2026 bekleidet Kai Wörner die Position des Chief Operating Officers (COO) und Managing Directors.

Mit einigen Tagen Verzögerung ist das neue E-Auto-Förderprogramm für Privatpersonen nun konkret: Wer sein Elektroauto oder bestimmte Plug-in-Hybride sowie Elektroautos mit Range-Extender ab dem 1. Januar 2026 neu zugelassen hat oder zulässt und unter einer bestimmten Einkommensgrenze liegt, kann je nach Fahrzeug, Einkommen und Familiengröße Fördermittel in Höhe von 1500 bis 6000 Euro beantragen. Auf entsprechende Eckpunkte hat sich die Bundesregierung verständigt, so das Bundesumweltministerium in einer aktuellen Mitteilung.

Förderfähig sind sowohl Kauf als auch Leasing von Neuwagen. Gebrauchtwagen – wie es viele Verbände zuletzt gefordert hatten – werden nicht berücksichtigt. Die vorhandenen Mittel in Höhe von insgesamt drei Milliarden Euro reichen für geschätzt 800.000 geförderte Fahrzeuge im Zeitraum von 2026 bis 2029. Für die Förderung maßgeblich ist das Datum der Neuzulassung ab dem 1. Januar 2026. Die Förder-Anträge können rückwirkend gestellt werden, das Online-Portal dazu wird voraussichtlich im Mai 2026 freigeschaltet.

„Wir wollen mit diesem Förderprogramm etwas für die Umwelt tun, für unsere europäische Automobilindustrie und für die Haushalte, die sich ohne Unterstützung noch kein Elektroauto leisten konnten. Nachdem die Bundesregierung bereits viel getan hat, um E-Autos als Firmenwagen attraktiv zu machen, unterstützt dieses Förderprogramm gezielt Privatleute“, kommentiert Bundesumweltminister Carsten Schneider. Dass geschätzt etwa 800.000 Fahrzeuge bezuschusst werden, sei „ein starker Anschub für die Elektromobilität in Deutschland.“

Auch die heimische Automobilwirtschaft, die laut Schneider „starke Elektroautos im Angebot“ habe, profitiere davon: „Im vergangenen Jahr waren etwa 80 Prozent der bei uns neu zugelassenen Elektroautos und Plug-in-Hybride aus europäischer Produktion. Auch die Top-Ten der neu zugelassenen E-Fahrzeugmodelle zeigen, wie stark die deutsche Autoindustrie ist. In diesem Jahr werden noch weitere und auch günstigere Modelle der deutschen Hersteller auf den Markt kommen.“

Gefördert werden private Haushalte beim Kauf oder Leasing eines Neufahrzeugs mit einem rein batterie-elektrischen Antrieb oder bestimmte Fahrzeuge mit einem Plug-In-Hybrid-Antrieb beziehungsweise Fahrzeuge mit batterieelektrischem Antrieb und einem als Range-Extender bekannten Reichweitenverlängerer. Die Förderung erfolgt unabhängig vom Listenpreis.

Die Basisförderung beträgt 3000 Euro für batterieelektrische Fahrzeuge beziehungsweise 1500 Euro für Plug-In-Hybride oder Range-Extender. Damit die beiden Letzteren förderfähig sind, dürfen sie laut WLTP-Messung nicht mehr als 60 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen oder müssen eine elektrische Reichweite von mindestens 80 Kilometer haben.

Für den Zeitraum ab dem 1. Juli 2027 soll eine Umstellung der Förderung für danach neu zugelassene Plug-in-Hybride geprüft werden, die sich an den CO2-Emissionen im realen Betrieb orientiert, um einen möglichst großen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten und einen Anreiz für eine möglichst weitreichende Nutzung des elektrischen Antriebs zu geben. Alle geförderten Fahrzeuge müssen mindestens 36 Monate gehalten werden.

Wie die Förderung sozial gestaffelt ist

Die Einkommensgrenze liegt bei 80.000 Euro zu versteuerndem Haushaltsjahreseinkommen. Als Nachweis dienen die Steuerbescheide der Vorjahre. Die Summe entspricht ungefähr einem monatlichen Haushaltsnettoeinkommen von 4800 Euro bei ledigen Personen und 5400 Euro bei Ehepaaren. Die Einkommensgrenze erhöht sich um 5000 Euro je Kind auf bis zu 90.000 Euro zu versteuerndem Haushaltsjahreseinkommen.

Bundesumweltministerium

Für Haushalte mit maximal 60.000 Euro zu versteuerndem Haushaltsjahreseinkommen gibt es einen Aufschlag auf die Basisförderung von 1000 Euro, für Haushalte mit maximal 45.000 Euro zu versteuerndem Haushaltsjahreseinkommen von weiteren 1000 Euro. Pro Kind erhöht sich außerdem die Fördersumme um 500 Euro, insgesamt um maximal 1000 Euro. Je nach Fahrzeugart, Familiengröße und Einkommen ist somit eine Förderung zwischen 1500 Euro und 6000 Euro möglich.

Die soziale Staffelung gilt für Kauf und Leasing gleichermaßen. Das heißt, auch beim Leasing kann die Anschaffung eines reinen Elektroautos mit bis zu 6000 Euro unterstützt werden.

Bundesumweltministerium

Erst die Zulassung, dann der Antrag

Der Antrag auf Förderung kann erst nach der Zulassung des Fahrzeugs gestellt werden. Die Antragstellung muss spätestens ein Jahr nach der Zulassung auf die Antragstellerin oder den Antragsteller erfolgen. Um die Bearbeitungszeit zu verkürzen und den Verwaltungsaufwand zu senken, werde der Prozess möglichst digitalisiert umgesetzt: Alle erforderlichen Unterlagen und Informationen (zum Beispiel Einkommensteuerbescheid) können von den Antragstellern in digitaler Form eingereicht werden.

„Plug-in-Hybride zu fördern, ist klimapolitisch kontraproduktiv“

Experten sehen das neue Förderprogramm skeptisch. Der Autoanalyst Ferdinand Dudenhöffer vertritt den radikalsten Gedanken und sagt, eine Kaufprämie sei ökonomisch unnötig, da sich der Preisabstand zu Verbrennern ohnehin stark verringert habe und der Markt zuletzt auch ohne Förderung stark gewachsen sei. Er warnt auch vor Mitnahmeeffekten und davor, dass Hersteller ihre Preise erhöhen und Rabatte zu ihren Gunsten anpassen könnten, um an der Förderung mitzuverdienen.

Unter anderem der ökologische Verkehrsclub VCD kritisiert, dass die Förderung auch die aus Klimasicht fragwürdigen Plug-in-Hybride berücksichtigt, während gebrauchte Elektroautos ausgeschlossen blieben. Die VCD-Vorsitzende Christiane Rohleder nennt letzteres „unsozial, weil sich viele Menschen auch mit Förderung kein neues E-Auto leisten können“.

Michael Müller-Görnert, der verkehrspolitische Sprecher des VCD, verweist darauf, dass Plug-in-Hybride mehreren Studien zufolge eine „Mogelpackung“ seien. Sie würden nachweislich überwiegend den Verbrenner als Antrieb nutzen und im Alltag bis zu fünfmal mehr CO2 ausstoßen als von den Herstellern angegeben. „Den Kauf zu fördern, ist daher klimapolitisch kontraproduktiv“, sagte Müller-Görnert. Die vorherige Bundesregierung habe die Bezuschussung von Plug-in-Hybriden aus eben diesem Grund vorzeitig beendet. Förderfähig sollten ausschließlich vollelektrische Fahrzeuge sein.

Quelle: Bundesumweltministerium – Pressemitteilung vom 19.01.2026 / Tagesspiegel – Schuldzuweisungen in der Koalition

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Die Gesamtkapazität von Batterien in Elektrofahrzeugen in China belief sich im Jahr 2025 auf insgesamt 769,7 GWh, was einem Anstieg von 40,4 Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht. Bei vier von fünf Batterien handelt es sich dabei um LFP-Zellen.